dimarts, 17 d’octubre del 2023

Cultura i genocidi (Joan Frigolé)


CULTURA I GENOCIDI (JOAN FRIGOLÉ)
[QUADERNS DE L’INSTITUT CATALÀ D’ANTROPOLOGIA, 25:
141-143, 2004]
Gerard Horta

Frigolé Reixach, Joan  (2003) Cultura y genocidio. Barcelona: Departament d’Antropologia Social, i Història d’Amèrica i l’Àfrica / Universitat de Barcelona (col·lecció “Estudis d’Antropologia Social i Cultural”, núm. 8), 127 pp.

Joan Frigolé, catedràtic d’Antropologia Social i professor del Departament d’Antropologia Social de la Universitat de Barcelona, és l’autor d’Un etnólogo en el teatro. Ensayo antropológico sobre Federico García Lorca (1995), Un hombre. Género, clase y cultura en el relato de un trabajador (1997) i Llevarse la novia. Estudio comparativo de matrimonios consuetudinarios en Murcia y Andalucía (1999). La seva darrera aportació, Cultura y genocidio (2003), es constitueix pròpiament com l’objecte d’aquesta ressenya.

L’autor hi du a terme un estudi rigorós sobre el genocidi al segle XX fonamentant-se en les relacions establertes entre les cultures, els estats i els genocidis mateixos. Sens dubte, es tracta d’una obra especialment pertinent en dos aspectes. En primer terme, pel fet que se supera una certa tendència en el medi antropològic a centrar els estudis en l’etnocidi –la destrucció de la cultura d’un grup humà– a partir del plantejament postulat per Frigolé quant al paper que s’ha exercit des de determinats models culturals –emfasitzant-s’hi les concepcions de procreació, monoteisme i nació o poble– en relació amb l’extermini de grups humans específics. Cal tenir en compte, a propòsit d’això, que els processos socioculturals de colonització, subordinació, assimilació i domini a escala intraeuropea continuen sent els grans absents dins tradicions antropològiques com la francesa i l’anglesa, per no esmentar l’antropologia catalana o l’espanyola. En segon lloc, aquest llibre és valuós perquè apareix com a contrabalançament al fet que si d’alguna cosa hauria hagut de tractar un circ mediàtic de les dimensions del Fòrum de les Cultures del 2004, és justament de les implicacions socials, polítiques i econòmiques a través de les quals apareixen històricament mediatitzades i sovint jerarquitzades les relacions entre les cultures, la mera reducció de les quals a compartiments aïllats –a tall de categories quasi ontològiques caigudes justament del cel i eximides de les esferes més conflictives que subjauen en el seu “contacte” dins el context d’aquest planeta– contribueix a refermar aquell seguit d’estratègies provinents dels discursos multiculturalistes de caire essencialitzador de les diferenciacions amb què es pretén ocultar la transversalitat dels processos d’explotació social i la colonització en el procés de domini global d’Occident sota les formes del capitalisme. Aquestes dues raons converteixen Cultura y genocidio en una obra imprescindible tant pels seus continguts antropològics com pel sentit crític del desenvolupament argumental que s’hi proposa, sobre la base d’una anàlisi crítica dels models culturals que justifiquen el genocidi i legitimen el poder que els comet.

L’autor postula el vincle entre genocidi i cultura –com a estructura simbòlica normativa– a través de l’estat (que malgrat que al segle XXI continuen mal anomenant-se estat-nació, en el 99% dels casos són estats plurinacionals). L’ampli espectre d’autors convocats per Frigolé serveix magníficament el desenvolupament del seu raonament: consideri’s, per tant, la importància de convocar Leo Kuper quant a l’afirmació que el genocidi contemporani és un fenomen de la societat plural (com si tota interacció social no fos potencialment plural!), allà on diversos pobles de cultures i pràctiques religioses distintes han estat reunits sota la mateixa unitat política, amb freqüència mitjançant la imposició militar. El repàs de les diverses nocions de genocidi i la plausabilitat de relacionar-ho amb el que l’article segon de la Convenció de l’ONU sobre el Genocidi (1948) defineix com la destrucció d’una col·lectivitat abraçaria l’assassinat de membres d’un grup, el dany seriós infligit a la integritat física o mental dels seus membres, la imposició a un grup d’unes condicions d’existència que condueixin necessàriament a la seva destrucció física total o parcial, l’adopció de mesures per impedir els naixements al si del grup, o la transferència forçosa d’infants d’un grup a un altre. Que polítics i periodistes de tot Europa es referissin al genocidi serbi sobre Bòsnia-Herzegovina en termes de “neteja ètnica” s’explicaria perquè l’ús del terme genocidi hauria representat l’imperatiu legal de la intervenció de l’ONU. Són les paradoxes de la societat moderna.

L’estat conceptualitza els seus enemics a la seva imatge i semblança, diu Frigolé, tant se val si en són ciutadans, ja que se’ls adjectiva com si la seva identitat fos distinta, sovint anomenada “ètnica”: així se’ls declara incompatibles amb l’ordre simbòlic i amb el seu dret a existir (pensis’s en l’adjectivació dels titllats de terroristes com a bèsties, monstres, salvatges: despullats de la condició simbòlica de ciutadans i dels drets que en deriven, se’ls pot torturar impunement). El genocidi apareix com la negació de qualsevol semblança, el seu origen no rau en cap conflicte entre ètnies, sinó en les instrumentalitzacions dels poders polítics, econòmics i religiosos. Per això, atribuir a les guerres el qualificatiu de “civilitzades” en funció de la distinció entre combatents i no combatents, com fa lamentablement Hobsbawm (que fa uns anys ja va relliscar encara més en la distinció tramposa de nacionalismes “cívics” i “ètnics”), significa un patètic rebuig a conceptes com els de civilització proposats per Norbert Elias (El proceso de la civilización, pàg. 532) i un oblit impresentable de les maneres com Occident ha colonitzat: els genocidis es camuflen també com a guerres.

El llibre s’estructura en sis capítols. Al primer, l’autor hi mostra que diversos relats clàssics poden constituir models de relats d’inicis i que en situacions contemporànies se’n du a terme una evocació, que es relaciona amb les maneres com s’articulen els sistemes simbòlics dels estats contemporanis, dels seus dirigents i ciutadans, i de les seves pràctiques entorn dels matrimonis mixtos, la ciutadania mateixa i el genocidi. L’apel·lació de la fraternitat “nacional” a figures i concepcions de procreació, enllà de si són harmòniques o conflictives, tindria a veure amb les explicacions que aquestes ofereixen sobre l’origen, i en conseqüència sobre la seva legitimació. Lluny de reflectir-s’hi els fets biològics, hi apareixerien interaccions amb altres models socioculturals relatius a altres àmbits de la realitat, com ara les teoritzacions procedents de certes manifestacions monoteistes, que servirien per encadenar creació, procreació i nació com a mitjans d’influència i reforç recíprocs en un únic sistema de classificació basat entorn de la qüestió dels orígens. El genocidi es configura aleshores com un acte associat a l’estat en termes fundacionals o de consolidació.

Al segon i el tercer capítols, la figura d’Antígona es mostra com un recurs alhora literari i analític per confrontar l’obligació del parentiu –venjança de sang– i la defensa de l’estat –genocidi–, entesos com dos tipus diferents d’organització, sistema simbòlic i violència a fi d’explicar el fet que les dones siguin objectius centrals de repressió en el segon model. Això dóna peu a l’autor –exemplificant-ho en l’estat revolucionari francès i en l’australià nascut de la colonització– a relatar com l’estat s’implica directament en la pràctica del genocidi i el paper que hi exerceixen les representacions culturals lligades a la procreació, el monoteisme i la conceptualització de nació. El control de l’estat té lloc d’una manera monopolitzadora sobre la vida i sobre la mort –hi subjau el domini del territori–, i més explícitament també sobre les ritualitzacions que hi estan lligades i sobre els cossos mateixos dels morts. Es tracta d’un univers de què el feixisme espanyolista al segle XX proveeix incomptables exemples que tant de bo es prenguin en consideració com cal algun dia: se n’esmenta algun. Potser el comparativisme generós d’aquestes pàgines demanaria, atès que Frigolé és català, la consideració del cas de la seva pròpia societat com a víctima de manifestacions diverses de genocidi en amplis períodes durant els darrers 350 anys. Sí que s’hi esmenten les pràctiques d’un dels estats genocides europeus contemporanis més destacats, malgrat que l’autor no ho presenti així: refereix a l’estat revolucionari francès del 1789, en què els exclosos de la categoria de l’estat són enclosos al camp d’una subhumanitat no pas ciutadana. Les ciències socials europees han remarcat massa, segons el parer de qui escriu aquesta ressenya, les divises gales de llibertat, igualtat i fraternitat, però han obviat sospitosament les altres que les acompanyaven: indivisibilitat territorial i imposició de la llengua francesa com a mitjà “igualador” durant segles. La legislació francesa actual amplifica aquesta imposició fins a extrems difícilment suportables per a qualsevol consciència sobre el respecte de la diversitat humana. La citació que Frigolé fa de Rachid Boudjedra resulta imprescindible: fins i tot sembla un tabú denunciar l’ocultació contínua per part de l’antropologia francesa dels genocidis interns. El cas de l’estat australià reflecteix amb claredat la mena de conseqüències que comporta un sistema de classificació específic quant a la normativització del terror fins fa quatre dies.

Aborígens australians encadenats (1906).

Tingueu en compte que l’autor no adjectiva aquestes pràctiques moralitzant-hi, només a la fi del llibre s’allibera un pèl de la contenció emocional a què obliga afrontar tant de dolor: no ha degut ser un recorregut senzill, ni de bon tros. L’enllaç de tot això amb el que plantegen Joan Bestard i Josep-Ramon Llobera s’efectua atenent-hi l’oblit conscient o inconscient dels antropòlegs als últims anys sobre la percepció de la nació com un grup de parentiu ampli, entès per la conceptualització moderna dominant de família –i les derivacions entorn de maternitat, paternitat i nissaga–. Inclusió i exclusió, lligam fort, identitat i naturalesa afloren ordenadament quant a la manera com l’estat i els símbols de família expressen idees, valors i sentiments que en legitimin les pràctiques. L’enfocament de l’estudi de les figures d’Antígona i d’Èdip, i de diverses creacions turques, gregues, mexicanes i virginianes il·lustra la representació de la procreació en els relats fundacionals de l’estat a què s’al·ludia anteriorment. El pas per societats de l’Àfrica central i europees amb relació a l’exposició de relats hegemònics i alternatius i a la representació de la procreació i el sistema de classificació de l’estat des de la nacionalitat i la ciutadania conclou en la mostra de les concepcions orgàniques de la identitat nacional i l’adjectivació subsegüent dels qui en resulten exclosos: per als lectors de la península Ibèrica, el procés de castellanització política, juridicolegislativa i cultural de la pell de brau no pot deixar de ser-hi present.

Tot seguit, en un crescendo argumental que avança amb coherència, s’insisteix i s’amplia l’associació establerta entre monoteisme, procreació i nació, i genocidi, subratllant-hi aquells casos en què els grups religiosos es defineixen en termes racials i culturals, i no pas d’altres idees o creences. Els medis polièdrics del cristianisme i també el de l’Islam serveixen per remetre als models d’“un únic déu–un sol poble” i els lligams amb les polítiques matrimonials sota els contextos genocides. La referència a ideologies que vinculen religió i nació condueixen a diversos exemples, un dels quals es podria relativitzar: la suposada afirmació de Torras i Bages (de la qual ningú, mai, ni en cita l’obra ni la pàgina en què ho va escriure) “Catalunya serà cristiana o no serà” era relativament irrellevant a la societat catalana del tombant de segle. Caldria repetir de nou, esbombar-ho per tot arreu, que al Primer Congrés Catalanista del 1880 no hi són presents ni la burgesia urbana, ni la classe hisendada rural ni l’església catòlica: hi participen anarquistes, comunistes icarians, federalistes, demòcrates, republicans, socialistes i les heterodòxies socioreligioses més avançades, en primer lloc els espiritistes –estesos àmpliament entre les classes subalternes– i a continuació els maçons. El projecte emancipador d’aquests sectors socials propugna el catalanisme i l’independentisme –vegeu l’obra Josep Narcís Roca i Ferreras al llarg de la segona meitat del XIX– com l’espai per a la realització de la justícia social: tot treballador, fora del seu origen geogràfic i cultural, és adscrit a la categoria de poble català. Continua resultant delicat recordar el que se succeí als anys següents i el que hagueren de patir els qui lluitaren per la realització d’aquest projecte de societat lliure, i que la immensa major part de conquestes socials actuals de les classes populars provenen dels sectors que vincularen l’emancipació social i nacional amb l’ideal superior del bé col·lectiu (i recordi’s que, pel que fa a les formes religioses d’aquest projecte, hi aflorava el lliurepensament laïcista, alhora que l’espiritisme propugnava la lliure federació dels pobles d’Europa: pobles, no estats). De major abast històric és la referència al cas espanyol, no ha estat casual que aquest s’hagi erigit durant anys com “la reserva espiritual de Occidente”, ja que a diferència d’Alemanya i Itàlia, a Espanya el feixisme no va ser derrotat per les armes (a Catalunya, però, fou vençut en 24 hores).

A la cinquena part, s’hi tracta del genocidi com el reflex de la lògica del sistema simbòlic que en provoca la cristal·lització, i com això s’expressa en les formes culturals del patró de violència que el guia. Resulta impossible remetre a la multiplicitat de casos i situacions a què es refereix, però val la pena assegurar l’avinentesa de l’acció empresa i l’impacte que provoca trobar-hi desgranades fil per randa tantes expressions de brutalitat, el furor exterminador que envolta el nostre passat recent i el nostre present. La inserció simbòlica de la imposició genocida s’expressa en els cossos de les víctimes, dones, homes i infants, mitjançant violacions, esventraments, amputacions i tortures que al mateix temps alimenten la mateixa pràctica per a la consecució dels seus fins anihiladors. La planificació de la degradació i la sofisticació de les tècniques de crueltat s’adrecen a la profanació integral de les víctimes, desposseïdes del seu potencial com a generadores futures dels fruits de la seva pròpia identitat. Per acabar, Joan Frigolé remet a la política del reconeixement i la negació dels genocidis, un final del tot adequat si es té en compte l’emmascarament de què aquesta realitat de la història humana és objecte a la nostra societat.

En definitiva, els pilars des dels quals l’autor proposa abordar les dinàmiques del genocidi segueixen una explicació teòrica en què s’alternen fefaentment innombrables casos històrics i referències bibliogràfiques adequadíssimes. Sintetitzar aquesta obra densa però clara, distant en l’exposició però colpidora en la realitat que convoca, és una tasca que supera el marc de la ressenya: això demana llegir-la i atendre l’excel·lent profunditat reflexiva que n’emana. S’ha de celebrar que Frigolé ens apropi des de la comprensió antropològica a la classe d’esferes i processos socials que Occident bandeja sistemàticament de la visió pública i del terreny conscient d’aquesta, si no és des d’òptiques frivolitzadores, exotitzadores o simplificadores de quelcom que, de fet, neix, habita i creix entre nosaltres: el terror. I mentre el terror es realitza, que vagin celebrant fòrums de les cultures, i que els seus conferenciants cobrin generosament. Tot plegat, quanta nàusea.

dijous, 21 de setembre del 2023

Aproximació panoràmica al marc general del desenvolupament contemporani d'infrastructures bàsiques a Cap Verd (Àfrica)

Nord-est de la ciutat de Mindelo, tardor del 2015.


APROXIMACIÓ PANORÀMICA AL MARC GENERAL DEL DESENVOLUPAMENT CONTEMPORANI D’INFRASTRUCTURES BÀSIQUES A CAP VERD (ÀFRICA) 
Jornades Internacionals d’antropologia de les infrastructures i les mobilitats (9-XI-2018, UB) 

Gerard Horta


I 
L’obra de Foucault (1975) sobre la tecnopolítica ha servit al creixement de l’antropologia de les infraestructures com a subespecialitat acadèmica consagrada a disseccionar relacions de poder desiguals. Foucault mateix i posteriorment altres autors han remès a la coerció que implica la fixació de la infrastructura en el territori i per tant en l’espai social, i com això mira de provocar un emmotllament dels cossos al cos social –parafrasejo la distinció de Mary Douglas (1978 [1970]) entre cos físic i cos social–. Com ens advertia Lefebvre (1974), l’espai sempre és polític, en la mesura que reflecteix relacions de poder desiguals. Al seu torn, Augoyard (1979) argumentava les raons per les quals l’espai és un procés social en perpetu moviment: construint-se, destruint-se i reconstruint-se d’una manera dinàmica i contradictòria, sempre. Els poders econòmics i polítics dissenyen, planifiquen arquitecturitzen, conformen, urbanitzen i estableixen la funcionalitat d’edificis, carrers i grans i petites infrastructures –de l’emplaçament d’una paperera en un carrer a la construcció d’un port o d’una carretera– perquè siguin interpretats i experimentats a partir de models normativitzadors d’actituds, conductes i usos instrumentals, si bé la gent, els vianants, les persones, les societats de classes tiben d’aquestes fixacions, d’aquestes formalitzacions materials, en temes associats sistemàticament, en major o menor grau, al conflicte.

Tant sota el procés històric de colonització d’Àfrica –sobretot al segle XX– com sota el context de les descolonitzacions formals posteriors a la II Guerra Mundial, els successius governs africans han emfasitzat gradualment amb major intensitat el paper nuclear de la construcció, l’administració i la regulació d’infrastructures. En el camp del transport a l’Àfrica, és evident la successió de conflictes entre els models de desenvolupament, les dependències econòmiques i polítiques de les antigues potències colonials, els tipus de formalització de l’ús, el manteniment i la renovació d’aquestes infraestructures i els modes d’autoorganització col·lectiva distintius de les classes populars africanes. El paper dels anomenats experts en les esferes tecnològiques corresponents es confronta, en el context d’imposició pautada de models d’organització econòmica neoliberals, amb les necessitats i les experiències dels sectors socials respecte a aquestes infraestructures.1 

Di Nunzio (2018) traça una mirada panoràmica en referència a les infraestructures en general, tot remetent a la visió de les infraestructures dominant fins fa poc temps com una cosa inerta, gairebé invisible, merament funcional, com si corresponguessin a un domini quasi metafísic diríem, o, en paraules de Graham/Thrift (2007), com si pertanyessin a una esfera de solucions tècniques i d’arranjaments independents de l’experiència política i l’experiència viscuda. La concepció de les infraestructures en qualitat d’experiència de l’entorn construït a còpia de ciment (Larkin, 2013) s’alterna amb les anàlisis de l’experiència social configuradora d’identitats i models de desenvolupament (Gandy, 2014). Per aquest motiu, la relació entre models de progrés, representacions col·lectives del desenvolupament, règims de control social, dominacions ideològiques i interessos neocolonials i de classe ha estat plantejada en temes crítics més enllà del context africà (Mbembe, 2004; Dalakoglou, 2010 i 2017a i 2017b; Dalakoglou/Harvey, 2012 i 2014, Harvey/Knox, 2015, entre tants d’altres). Quin poder reposa sobre cada nova carretera? L’estat local, altres estats, el capital transnacional? En la mesura que tota estructura organitzada exigeix ​​l’existència d’una xarxa de interrelacions dels elements que la possibiliten –infrastructures–, quins designis organitzen el naixement, el manteniment i/o l’abandonament i la mort d’aquestes infraestructures? Qui controla, llavors, l’espai entès com un procés social? Quin tipus de fluxos i desplaçaments s’hi produeixen? I quin és el paper de les infraestructures en els antagonismes que es donen entre la planificació pública, per un cantó, i els usos i les necessitats per part dels sectors socials majoritaris a l’Àfrica pel que fa als espais socialment construïts, per l'altre? Com es confronten les interpretacions de les realitats materials que encarnen enginyers, planificadors públics i executius empresarials davant les experiències i les concepcions dels qui habiten, utilitzen i transiten a través d’aquestes infraestructures, o simplement dels treballadors assalariats que les construeixen? I com redunden aquestes interpretacions en la hipostització dels projectes polítics que en justifiquen les aplicacions?2 

II 
Cap Verd és un arxipèlag amb nou illes habitades que totes juntes apleguen amb prou feines mig milió d’habitants, amb mig milió més de capverdians a l’emigració europea i americana que envien remeses a la majoria de famílies que resten a l’arxipèlag, la qual cosa els permet sobreviure. L’estructura econòmica de Cap Verd (OID, 2017) es fonamenta en el sector dels serveis, un 72% del PIB. El turisme representa el 25% del PIB i està lligat directament a la millora de les infrastructures energètiques, de transport i de comunicacions. El sector industrial no arriba al 19% del PIB, i en destaca la construcció, amb 11.5% del PIB. El sector primari constitueix només el 9% del PIB, atesa la manca de terra conreable (sols un 10% del sòl) i la manca de recursos hídrics. Els productes relacionats amb la pesca i en general l’economia del mar constitueixen el 80% de les exportacions (peix fresc, congelat i enllaunat), el 63% de les quals s’adrecen a Europa (de les quals el 72% cap a Espanya i el 20% cap a Portugal). La quantitat que la Unió Europea paga a l’estat capverdià anualment per poder pescar a les aigües de l’arxipèlag és de 500.000€ –500.000€, en efecte–. La inversió estrangera a Cap Verd prové de Portugal, el Regne Unit, Itàlia i Espanya, i als darrers anys s’hi han afegit Angola i els Emirats Àrabs Units. La vinculació amb la Xina ds dels anys noranta es basa sobretot en la construcció de grans infrastructures (ports i embassaments).

A banda de la conceptualització de Karl Marx i Friedrich Engels d’infrastructura com a base material de la realitat,3 observem com el Banc Mundial, a través del DIAOP (Diagnóstico das Infra-estruturas em África Orientado por País, estudi redactat per Briceño-Garmendia/Benitez, 2010) situa els grans àmbits de les infrastructures a Cap Verd sobre la base de sis apartats: carreteres, ports, transport aeri, energia, abastiment d’aigua i sanejament, i tecnologies de la informació i la comunicació (TIC). El país esmerça gairebé 150 M$ anuals a les infrastructures, un 15% del PIB –es tracta d’un dels nivells de despesa més alts de l’Àfrica–; amb 50 M$ anuals de pèrdues per diversos tipus d’ineficiències. He volgut recórrer a aquest estudi perquè sintetitza perfectament els diagnòstics que des de les altes instàncies capverdianes i internacionals s’han anat reproduint.

Dins l’àmbit del transport aeri –central per a les interconnexions internes i internacionals–, el Banc Mundial considerava com una conquesta la construcció d’una xarxa d’aeroports en bon funcionament i el fet que la companyia pública TACV (Transportes Aéreos de Cabo Verde) atengués els patrons de seguretat internacionals; quant als “desafiaments”,4 els autors al servei del Banc Mundial remarcaven la necessitat de reduir els subsidis públics per a la companyia. La meva experiència fonamentada en el treball de camp a Cap Verd a les tardors del 2009, 2010, 2011, 2014 i 2015 és la d’una companyia amb material antic, sotmesa a contínues reordenacions horàries (ajornaments i/o suspensions de vols) motivades per la manca d’avions, pel seu estat (necessitat de reparacions contínues), per manca de personal, etc. La companyia pública capverdiana de transport aeri TACV es troba immergida des del 2015 en un procés de privatització motivat per les greus pèrdues acumulades a causa d’una gestió completament deficient dels recursos públics abocats, amb xarxes de relacions clientelars que abracen els partits successius al govern (PAICV i MdP) i diversos alts càrrecs de l’Administració pública. El diari digital A Semana anunciava fa tres setmanes (21-X-2018) que les línies internacionals de la companyia –resulten bàsiques les connexions internacionals amb Lisboa i Dakar– passarien a ser operades pel grup islandès Icelandair a través de Cabo Verde Airlines a partir d’aquest proppassat 29 d’octubre. A canvi de què? La companyia islandesa ha exigit dues coses: la gestió de l’Aeroport Internacional Amílcar Cabral de l’illa de Sal –amb presència massiva de turistes occidentals als períodes de vacances– i el 51% de les accions de la fins ara companyia pública TACV. A més, el govern es “manté ferm” en la cerca d’un segon soci en aquest procés de privatització definitiva.

Pel que fa a les TIC, el Banc Mundial situava el 2010 com a “conquesta” la liberalització completa del mercat –introduïda dins el sector de la telefonia el 1991 pel partit ultraliberal MpD, que no fou revertida pel PAICV quan retornà al poder el 2001 fins al 2016– i el creixement de la cobertura de la connexió internacional a través del cablatge submarí (Cap Verd és a 500 km de la costa oest continental africana), mentre que situava com a “desafiament” la reducció de preus a partir de l’“optimització” (vulgata) de la concurrència de diverses empreses de telefonia i audiovisuals. De fet, aquest procés privatitzador de cap manera ha reeixit a reduir els preus de serveis com el de la telefonia.

Amb relació a la xarxa de ports de l’arxipèlag, el diagnòstic considera que la xarxa de ports funciona bé, i que cal completar-ne la reforma i ampliar-ne les capacitats. Praia a l’illa de Santiago, Porto Grande a Mindelo (illa de São Vicente, SonSent en kriolo), i Palmeira a l’illa de Sal reben tràfic internacional, mentre que els de Fogo, Brava i Santo Antão són molt menuts. Porto Grande fou referencial fins al principi del segle XX, lloc de pas obligat en el trànsit nord-sud i est-oest perquè els vaixells recarreguessin carbó com a combustible. A la segona etnografia que estic redactant sobre Cap Verd, en aquest cas sobre l’illa de SonSent, miro de cobrir la història d’un port que malgrat alguns canvis –disposició de terminals de passatgers, d’espais de càrrega i descàrrega de contenidors, d’infrastructures per al desembarcament de grans creuers, en contrast amb el port annex per a petites embarcacions, que literalment cau a trossos–, continua mostrant el mateix paisatge humà –explotació dels estibadors cridats cada dia a primera hora del matí perquè l’encarregat de torn triï les persones que treballaran aquell dia, misèria, explotació inclement dels treballadors dels serveis associat al port, lladregots i pinxos de baixa estofa, dones que fan de prostitutes, macarrons, indigents...–. No sé com enquibir un paisatge social dantesc al costat d’un informe del Banc Mundial. La contrapartida de la col·laboració xinesa des dels anys noranta quant a la construcció d’embassaments i la reforma de ports –Praia– consistí a permetre l’entrada dels botiguers dels basars xinesos, estesos per tot l’arxipèlag des que aparegueren al 2000 –Julián David Loaiza (2015) en féu una bona etnografia al TFM dirigit per l’Alberto López–. Què ha possibilitat, aquest desembarcament xinès? Que un considerable percentatge de la població pugui utilitzar xancletes o bambes en comptes d’anar descalça, que les noies vesteixin com si fossin princeses de Hollywood, tot plegat amb materials d’ínfima qualitat. I que els xinesos prenguessin com a mà d’obra barata els treballadors locals, amb sous de 6.000 escuts mensuals (55€) per treballar 14 hores al dia, set dies sobre set. El sou mínim a Cap Verd és de 100€ mensuals: una misèria amb què has de triar si pagues lloguer, electricitat, aigua o menjar, perquè és impossible cobrir-ho tot alhora. Les altres contrapartides, aquelles que afecten els beneficis personals de càrrecs públics i empresarials locals, ens són desconegudes. La mitjana d’espera d’un contenidor per ser embarcat  a Mindelo és de dues setmanes o més, per set dies a Dakar. L’entrada de vaixells al port pot implicar una espera pel cap baix de 24 hores, per només tres hores a Abidjan. El servei bàsic de ferri interinsular fou privatitzat fa anys...

São Pedro, a l’oest de SonSent, fou un poble de pescadors. A la tardor del 2015 vaig conèixer allí tres pescadors i mariners del poble dels quals preservo l’anonimat. L’X treballa des del 2000 en una flota pesquera basca, de Bilbo, per 600 € mensuals: se succeeixen quatre mesos de treball i dos de “vacances” que no cobren. Ell és contramestre, té un fill i sosté que els sous són els mateixos de 20 anys enrere. M'explicava que les xarxes de les flotes pesqueres espanyoles i de la Unió Europea ho arrasen tot i que la gent de Cap Verd resten sense peix al mar. Tal com ens ho explicaven els pescadors de Tarrafal (illa de Santiago), allà, enmig de l’Atlàntic, les seves embarcacions no disposen de balises de seguretat; es tracta d’una pesca artesanal desenvolupada en condicions precàries –durant anys i panys, a Tarrafal no disposaren ni tan sols de màquina de gel per congelar el peix, que a la matinada les dones dels pescadors ficaven en cubells amb aigua per vendre’ls a l’illa a través del transport en hiace–.

L'X em desmentia el que m'havia dit una estona abans un dels responsables de l'Eco Hotel de São Pedro, per a turistes:

Nosaltres mirem que la presència dels turistes repercuteixi en el poble: no dinen i sopen solament aquí, també van als altres dos restaurants de Sao Pedro, o bé els indiquem una botiga on poden comprar aigua, o els portem a la platja perquè facin un tomb amb les embarcacions dels pescadors i així tothom hi surt guanyant. La paraula clau és interacció. Volem que els turistes interaccionin amb el poble.

Segons l'X, el que m'havien contat era mentida, res d'això s'acomplia, perquè els turistes no compartien res amb el poble. L'home assenyalava que les cooperatives de pescadors dels anys noranta van fracassar per la manca de suport de l'MpD a la dècada de mandat d’aquest partit conservador ultraliberal (1991-2001), i que quan el PAICV va guanyar –l'any 2001– no va fer res per donar-hi un nou impuls. Per descriure la situació de la gent de São Pedro utilitzava termes que reconeixem en altres boques: misèria, explotació i fam. Son fill, en Z, tenia  23 anys el 2015, i en feia dos que acabà els estudis de l'institut. La família no disposava de diners perquè anés a la universitat, que era la seva il·lusió. L'X es preguntava per què el govern de Cap Verd, quan signa convenis amb les companyies pesqueres, no hi introdueix clàusules d'actualització dels sous dels treballadors del mar. El 80% de la supervivència de la gent depèn dels familiars que treballen a l'emigració. Recordo les paraules de l’Y, conductor de hiace de Caiao: “El govern només mira per si mateix. Tothom fa igual.

L’arxipèlag, en general, està electrificat per l’empresa ELECTRA, empresa público-privada des del 1999, amb alts costos per a un servei extremament ineficient alimentat amb dièsel i petroli, amb greus mancances de manteniment i talls de llum continus: he viscut innumerables talls de llum de dies a Santiago i a SonSent. Els costos resulten devastadors per al conjunt social. El 2009 encara hi havia pobles sense electricitat a l’interior de Santiago, amb gent sotmesa a unes condicions de vida molt complicades, duríssimes. La mateixa ELECTRA és la proveïdora d’aigua de la meitat del país, de l’altra meitat se n’ocupen els municipis. El 85% de l’aigua depèn de dessal·linitzadores: els costos són altíssims a causa de l’escassedat de recursos hídrics en un context en què menys del 10% de la població té accés a vàters per dipositar-hi els residus orgànics sòlids i líquids.

De les carreteres vam treballar-ne extensament amb Dani Malet (2014). L’antic model colonial portuguès amb llambordes ha estat substituït al darrers deu anys per diversos tipus de pavimentacions que abracen la immensa major part de les carreteres. La rapidesa amb què s’executen les obres, la baixa qualitat del material i les tempestes estacionals solen danyar ràpidament el paviment. El manteniment que se’n fa és superficial, en un marc de relacions beneficioses per a les empreses portugueses que històricament ocupen la totalitat d’aquest mercat. L’ús de la força de treball veïnal –djunta mô– per a l’escombratge de zones muntanyenques per expulsar-ne les restes quotidianes d’esllavissades ocupa gent dels municipis confrontants amb molt petits sous temporals.

En el context general, a Cap Verd s’hi constata un augment rellevant del sector serveis a través del turisme i el desenvolupament d’una incipient indústria tèxtil i de calçat, amb capital xinès, i del tractament de derivats de la pesca, amb capital italià i espanyol per la companyia Frescomar. Les dones treballadores de Frescomar, al polígon de Lazareto de l’illa de SonSent, cobren el salari mínim ja esmentat de 100€ mensuals, i en sortir de la fàbrica són escorcollades –humiliades– per comprovar que no s’enduen llaunes de peix en conserves a les seves bosses de mà. 

III 
Les principals agències per al desenvolupament, en el marc de l’acció de les quals es du a terme la construcció i el manteniment d’infrastructures, són el Millenium Challenge Account per a Cap Verd, l’Agência Luxemburguesa de Cooperação para o Desenvolvimento i l’African Development Bank. L’aportació d’infrastructures per part d’aquestes agències avança amb fermesa per acabar de convertir aquesta societat en un model africà –en el context de l’Àfrica anomenada subsahariana– d’economia capitalista, modernitat capitalista, desenvolupament capitalista, privatització estructural capitalista, explotació capitalista, cooperació capitalista, miserabilització capitalista i, en definitiva, de "progrés" capitalista: un escorxador humà i social en què la immensíssima majoria de la societat les passa magres per sobreviure en el dia a dia.

La seva gent avui, ja no apel·la ni a Amílcar Cabral ni al fuster rebel Nho Ambroze, que el 7 de juny del 1934 encapçalà una revolta a Mindelo al crit de “Misèria!!!” i “Fam!!!”, però hi ha una imatge que, per mi, materialitza la impugnació de l’estat de les coses, de l’ordre del món, a través d’una enunciació corporal que d’alguna manera és també lluita per la supervivència, i que seguint Karl Mannheim (1987 [1936]: 181) és a més lluita política –Mannheim es preguntava si “s’ha de donar per fet que només és política allò que és preparació per a una insurrecció […] per ventura no ho és també la transformació contínua de les condicions i de les persones?”–. Un matí a Mindelo, mentre esperava l’autobús a l’Avenida Marginal –una ronda intraurbana de dues direccions i tres carrils per banda– vaig veure un home gran, d’aparença indigent, seminú, avançant en direcció contrària de la dels cotxes, amb els braços desplegats i cridant coses inintel·ligibles. Pel seu costat passà un jove molt alt i corpulent en una bicicleta desproporcionadament petita. Jo ho veia tot des d’una parada d’autobús. Semblava una escena fantasmagòrica a les 8 del matí. El jove ciclista, en veure l’indigent quasisuïcida, es girà i li cridà dos cops: “Oh, cow-boy; oh, cow-boy!!!”.

Després dels esclavismes colonials i les reciprocitats de les societats africanes, les infrastructures afloren a empentes i rodolons per aprofundir, al capdavall, diferenciacions socials i afirmar la dependència del capital i la tecnologia occidentals... i de la Xina –amb processos de manteniment de les infrastructures extremanet precaris, car cada avaria demana peces i reparacions que depenen de les companyies estrangeres, la qual cosa allarga d’una manera exasperant la resolució, costosíssima, dels problemes–. Podem discutir qui és el cow-boy en un procés social adreçat a la construcció de grans infrastructures, si bé no crec que hi hagi gaire debat sobre qui són, qui és, el sheriff. Voldria posar fi a aquesta exposició amb la carta d’un lector de fa 9 dies (30-X-2018) al diari digital més important de Cap Verd, A Semana, en què l'autor reflectí una mirada no pas inhabitual dins la societat capverdiana sobre el seu propi país:

Realment som un país en desenvolupament MÉ (R) DIO [joc de paraules entre desenvolupament mitjà i merdós]. Sense recursos, en cerca d'almoines d'alguns bons samaritans per pensar en gran, a la francesa. Un país en el qual encara hi ha persones que diuen que viuen en una determinada casa i veus que al capdavall són quatre peces de cartró lligades a quatre estaques i un tros de plàstic. Que hi ha boques (moltes) amb fam i sense ingressos. No hi ha feina. Esbombem als quatre vents que som un país de desenvolupament mitjà, que organitzem un sens fi de festivals durant tot l'any, gastem fortunes que ens donen com a ajuda al desenvolupament, mentre tenim milers d'habitatges construïts sense habitants per rebequeria (o estupidesa) política, amb els nostres governants vivint el seu millor moment [...]. Aquest pseudopaís va ser liderat per un governador i quatre administradors en temps colonials. I podria seguir així. No obstant això, volem armar-nos en gran i continuarem sent cada cop més petits.

De desenvolvimento mé (r) dio.5


No és Cap Verd, és el món.
 
 ***
 
Notes
1. Tal com plantejaven Gewald/Luning/Van Walraven (2009), Horta/Malet (2014) i Beck/Klaeger/Stasik (2017) per als aspectes socials de les carreteres, l’atenció de l’antropologia social sobre aquests àmbits ha estat mínima fins fa una dècada, tot i les referències fundacionals –per seu treball de camp a l’Àfrica i Amèrica durant la dècada dels anys trenta– de Leiris (2007 [1934]) i de Lévi-Strauss (1969 [1955]). Tot i que el segle XX és el segle de la motorització rodada, l’ús de vehicles motoritzats que es dóna en els viatges dels antropòlegs de començaments del segle passat no apareix en els seus relats ni en els abordatges històrics de la disciplina: cotxe, carretera, mobilitat, motorització, infraestructura i fins i tot transport són conceptes absents dels índexs analítics i dels mateixos relats. Un terme com “transport” comprèn diversos fenòmens socials: el transport de mercaderies per tot el món, els viatges quotidians entre l’habitatge i el lloc de treball o d’estudi, el desplaçament massiu en el camp del sector turístic, les migracions multitudinàries de persones per motius econòmics i polítics –afegim-hi que imposats culturalment o forçats explícitament, des de les migracions contemporànies a Occident fins al trasllat dels esclaus– o els viatges empresos per qualsevol altra raó. Cal arribar als anys trenta per reconèixer el testimoni de la seva presència a les vies de comunicació africanes. Una sola menció a l’automòbil fa Kuklick (1991) sobre l’expedició de 1929 de l’arqueòloga Caton-Thompson, perquè el Departament de Transport de la en aquells temps anomenada Rhodèsia li presta un cotxe. No es transcriuen sòlides reflexions teòriques sobre les dimensions socials de les carreteres i els cotxes, però començaran a fer-se presents situacions socials significatives nascudes del desenvolupament de la motorització i de les vies de comunicació. Els abordatges dispersos des de l’antropologia social fins a la dècada dels anys noranta precedeixen un treball sistemàtic sobre els diferents àmbits de les infraestructures als primers anys del nou mil·lenni, fins als nostres dies. 
2. L’estudi d’Olivier van Beemen Heineken in Africa (2015) demostra la col·laboració de la companyia cervesera amb dictadors, governs autoritaris i criminals de guerra, com utilitzava una operadora belga per evitar pagar impostos als països africans i la vinculació a violacions de drets humans i corrupció d'alt nivell: doncs bé, Heineken s’ha afartat de denunciar les “infrastructures poc fidedignes” del continent africà. 
3. Una conceptualització d’acord amb la qual la societat implica una infrastructura, que significa l’estructura econòmica com a base dels processos de producció i reproducció materials, en què trobem 1) forces productives (capacitat de producció o de treball, que són les persones, i mitjans de producció, o sigui, les eines, la maquinària, la tecnologia); i hi trobem també 2) relacions de producció: és a dir, les relacions entre els propietaris dels mitjans de producció (la fàbrica, la terra) i els treballadors o productors; d’aquesta relació entre les forces productives i les relacions de producció, Marx i Engels en diuen modes de producció. 
4. “Conquestes” i “desafiaments” o “reptes” són termes que Bourdieu i Wacquant [2000] inclourien en la relació del que anomenaven la nova vulgata planetària capitalista composta per conceptes com ara “globalització”, “flexibilitat”, “governabilitat”, “empleabilitat”, “underclass”, “exclusió”, “nova economia”, “tolerància zero”, “comunitarisme”, “multiculturalisme” –hi podríem afegir “regeneració”, “espai públic”, “civisme”, “urbanitat”, “sostenibilitat”, “població”, “seguretat”, “opinió pública”, “comunitat internacional”, “classe mitjana”, “societat civil”, “ciutadania”, “persones o famílies en situació de vulnerabilitat” o “en risc d’exclusió” o “desafavorides”, “transparència”, “smart cities” o “sharing cities” (Horta, 2018)– i dels acompanyants tradicionals “postmodern”, “etnicitat”, “minoria”, “identitat”, “fragmentació”, excloent-se’n, és clar, termes com ara “capitalisme”, “classe”, “explotació”, “dominació”, “desigualtat”... atenent-ne la “condició obsoleta” o bé la “manca de pertinència”. 
5. Realmente somos um país de desenvolvimento MÉ(R)DIO.
Sem recursos, à cata de esmolas de alguns bons samaritanos e a pensar à grande e à francesa. Um país onde ainda há gente que diz morar em determinada zona e quando se procura a morada, vê-se que afinal são quatro pedaços de cartão presos a quatro estacas e com um pedaço de plástico a fazer de cobertura que levam esse nome. Que lá dentro há bocas (muitas) famintas e sem rendimento. Sem trabalho. Propalamos aos quatro ventos que somos um país de desenvolvimento médio, que organizamos incontáveis festivais o ano inteiro, que gastamos fortunas que nos são doadas a título de ajuda ao desenvolvimento, que possuímos milhares de casas construídas sem moradores por birra (ou burrice) política, que os nossos governantes, em número exagerado, estão vivendo o seu melhor momento, com carros 0 (zero)quilómetros na “mascadjon”, passeatas internas e externas, com nomeação dos seus protegidos para postos demasiados pesados fazendo com que a administração esteja patinando neste país pelo que apelo que façamos uma pausa/reflexão e vermos se realmente será necessário gastar mais deste pouco que temos com a criação de mais alguns “mascadjos”. Será que vale a pena a regionalização? Este pseudo país foi dirigido por um governador e quatro administradores na época colonial. E podia continuar assim. Contudo queremos armar-nos em grande e continuaremos cada vez mais pequenos.
De desenvolvimento mé(
r)dio.


Referències bibliogràfiques 
A SEMANA (21-X-2018) “Privatização da TACV: Cabo Verde Airlines anuncia introdução de novas rotas Praia/Lisboa e Dakar”. Praia. Descarregat d’internet (26-X-2018): https://www.asemana.publ.cv/?Cabo-Verde-Airlines-anuncia-introducao-de-novas&ak=1 
A SEMANA (30-X-2018) “Regionalização: Movimento Sokols pede ao Governo para absorver propostas da UCID, PAICV e sociedade civil”. Praia. Descarregat d’internet (30-X-2018): https://www.asemana.publ.cv/?Regionalizacao-Movimento-Sokols-pede-ao-Governo-para-absorver-propostas-da-UCID&ak=1#ancre_comm  
AUGOYARD, J.-F. (1979) Pas à pas. París: Éditions du Seuil.
BECK, K./KLAEGER, G./STASIK, M. (2017) The Makiong of the African Road. Leiden: Brill. 
BOURDIEU, P. / WACQUANT, L. (2000) “La nouvelle vulgate planétaire”, pàg. 6 i 7, núm. del maig, Le Monde diplomatique. 
BRICEÑO-GARMENDIA, C.M./BENITEZ, D.A. (2010) As Infra-estruturas em Cabo Verde: Uma perspectiva Continental. Washington: Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento / Banco Mundial. 
DALAKOGLOU, D. (2010) “The Road: An Ethnography of the Albanian-Greek Cross-Border Motorway”, American Ethnologist, 37: 132-149.
DALAKOGLOU, D. (2017a) The Road. Manchester: Manchester University Press.
DALAKOGLOU, D. (2017b) “Towards an Anthropology of the Roads”, Mobility in History, 8: 21–27.
DALAKOGLOU, D./HARVEY, P. (2012) “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, Mobilities, 7 (4): 459-465. 
DALAKOGLOU, D./ HARVEY, P. (eds.) (2014) Roads and Anthropology. Ethnography, Infrastructures, (Im)mobility. Nova York: Routledge. 
DI NUNZIO, M. (2018) Anthropology of infrastructure. 
DOUGLAS, M. (1978 [1970]) Símbolos naturales. Madrid: Alianza.
FOUCAULT, M. (1975) Surveiller et Punir: Naissance de la prison. París: Gallimard. 
GANDY, M. (2014) The fabric of space: water, modernity, and the urban imagination. MIT Press.
GEWALD, J.B./LUNING, S./VAN WALRAVEN, K. (eds.) (2009) The Speed of Change: Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000. Boston: Brill. 
GRAHAM, S./THRIFT, N. (2007) “Out of Order. Understanding Repair and Maintenance”, Theory, Culture & Society, 24(3): 1-25.
HARVEY, P./KNOX, H. (2015) Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press. 
HORTA, G./MALET, D. (2014) Hiace. Antropología de las carreteras en la isla de Santiago (Cabo Verde). Barcelona: Pol·len. 
– (2018) “La nova llengua de la ideologia dominant o els vells principis del capitalisme”. Espai Fàbrica. Descarregat d’internet (26-X-2018): http://espaifabrica.cat/la-nova-llengua-de-la-ideologia-dominant-o-els-vells-principis-del-capitalisme/ 
 KUKLICK, H. (1991) “Contested Monuments”, pàg. 135-169, dins G. STOCKING (ed.) Colonial Situations. Madison: University of Wisconsin.
LARKIN B. (2013) “The Politics and Poetics of Infrastructure”, Annual Review of Anthropology, 42: 327-343.
LEACH, E. (1976 [1954]) Sistemas políticos de la Alta Birmania. Barcelona: Anagrama.
LEFEVBRE, H. (1974) La production de l’espace. París: Anthropos.
LEIRIS, M. (2007 [1934]) El África fantasmal. València: Pre-Textos.
LÉVI-STRAUSS, C. (1969 [1955]) Tristos tròpics. Barcelona: Anagrama.
LOAIZA, J.D. (2015) “Chinês é runhu” (los chinos son malos). La representación de los comerciantes chinos en el discurso de los  caboverdianos de Tarrafal de Santiago. Treball Final de Màster inèdit per al Departament d’Antropologia Social de la Universitat de Barcelona, dirigit per Alberto López. 
MBEMBE, A. (2004) “Aesthetics of superfluity”,  Public Culture, 16(3): 373-405.
MANNHEIM, K. (1987 [1936]) Ideologia i utopia. Barcelona: Edicions 62-Diputació de Barcelona. 
OFICINA DE INFORMACIÓN DIPLOMÁTICA DEL MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES Y DE COOPERACIÓN DE ESPAÑA (2017) Cabo Verde.