dimarts, 13 de novembre de 2018

Aproximació panoràmica al marc general del desenvolupament contemporani d'infrastructures bàsiques a Cap Verd (Àfrica)

Nord-est de la ciutat de Mindelo, tardor del 2015

APROXIMACIÓ PANORÀMICA AL MARC GENERAL DEL DESENVOLUPAMENT CONTEMPORANI D’INFRASTRUCTURES BÀSIQUES A CAP VERD (ÀFRICA)

Jornades Internacionals d’antropologia de les infrastructures i les mobilitats (9-XI-2018, UB)

Gerard Horta



I

L’obra de Foucault (1975) sobre la tecnopolítica ha servit al creixement de l’antropologia de les infraestructures com a subespecialitat acadèmica consagrada a disseccionar relacions de poder desiguals. Foucault mateix i posteriorment altres autors han remès a la coerció que implica la fixació de la infrastructura en el territori i per tant en l’espai social, i com això mira de provocar un emmotllament dels cossos al cos social, i aquí parafrasejo la distinció de Mary Douglas (1978 [1970]) entre cos físic i cos social. Tal com ens advertia Lefebvre (1974) l’espai sempre és polític, en la mesura que reflecteix relacions de poder desiguals. Al seu torn, Augoyard (1979) argumentava les raons per les quals l’espai és un procés social en perpetu moviment: construint-se, destruint-se i reconstruint-se d’una manera dinàmica i contradictòria, sempre. Els poders econòmics i polítics dissenyen, planifiquen arquitecturitzen, conformen, urbanitzen i estableixen la funcionalitat d’edificis, carrers i grans i petites infrastructures –de l’emplaçament d’una paperera en un carrer a la construcció d’un port o d’una carretera– perquè siguin interpretats i experimentats a partir de models normativitzadors d’actituds, conductes i usos instrumentals, si bé la gent, els vianants, les persones, les societats de classes tiben d’aquestes fixacions, d’aquestes formalitzacions materials, en temes associats sistemàticament, en major o menor grau, al conflicte.



Tant sota el procés històric de colonització d’Àfrica –sobretot al segle XX– com sota el context de les descolonitzacions formals posteriors a la II Guerra Mundial, els successius governs africans han emfasitzat gradualment amb major intensitat el paper nuclear de la construcció, l’administració i la regulació d’infrastructures. En el camp del transport a l’Àfrica, és evident la successió de conflictes entre els models de desenvolupament, les dependències econòmiques i polítiques de les antigues potències colonials, els tipus de formalització de l’ús, el manteniment i la renovació d’aquestes infraestructures i els modes d’autoorganització col·lectiva distintius de les classes populars africanes. El paper dels anomenats experts en les esferes tecnològiques corresponents es confronta, en el context d’imposició pautada de models d’organització econòmica neoliberals, amb les necessitats i les experiències dels sectors socials en relació amb aquestes infraestructures.1



Di Nunzio (2018) traça una mirada panoràmica en referència a les infraestructures en general, tot remetent a la visió dominant fins fa poc temps de les infraestructures com una cosa inerta, gairebé invisible, merament funcional, com si corresponguessin a un domini quasi metafísic diríem, o, en paraules de Graham/Thrift (2007), com si pertanyessin a una esfera de solucions tècniques i d’arranjaments independents de l’experiència política i l’experiència viscuda. La concepció de les infraestructures en qualitat d’experiència de l’entorn construït a còpia de ciment (Larkin, 2013) s’alterna amb les anàlisis de l’experiència social configuradora d’identitats i models de desenvolupament (Gandy, 2014). Per aquest motiu la relació entre models de progrés, representacions col·lectives del desenvolupament, règims de control social, dominacions ideològiques i interessos neocolonials i de classe ha estat plantejada en temes crítics més enllà del context africà (Mbembe, 2004; Dalakoglou, 2010 i 2017a i 2017b; Dalakoglou/Harvey, 2012 i 2014, Harvey/Knox, 2015, entre d’altres). Quin poder reposa sobre cada nova carretera? L’estat local, altres estats, el capital transnacional? En la mesura que tota estructura organitzada exigeix ​​l’existència d’una xarxa de interrelacions dels elements que la possibiliten –infrastructures–, quins designis organitzen el naixement, el manteniment i/o l’abandonament i la mort d’aquestes infraestructures? Qui controla, llavors, l’espai entès com un procés social? Quin tipus de fluxos i desplaçaments s’hi produeixen? I quin és el paper de les infraestructures en els antagonismes que es donen entre la planificació pública per un cantó i els usos i les necessitats per part dels sectors socials majoritaris a l’Àfrica pel que fa als espais socialment construïts? Com es confronten les interpretacions de les realitats materials que encarnen enginyers, planificadors públics i executius empresarials davant les experiències i les concepcions dels qui habiten, utilitzen i transiten a través d’aquestes infraestructures, o simplement dels treballadors assalariats que les construeixen? I com redunden aquestes interpretacions en la hipostització dels projectes polítics que en justifiquen les aplicacions?2



II

Cap Verd és un arxipèlag amb nou illes habitades que totes juntes apleguen amb prou feines mig milió d’habitants, amb mig milió més de capverdians a l’emigració europea i americana que envien remeses a les famílies que resten a l’arxipèlag, la qual cosa els permet sobreviure. L’estructura econòmica de Cap Verd (OID, 2017) es fonamenta en el sector dels serveis, un 72% del PIB. El turisme representa el 25% del PIB i està lligat directament a la millora de les infrastructures energètiques, de transport i de comunicacions. El sector industrial no arriba al 19% del PIB, i en destaca la construcció, amb 11.5% del PIB. El sector primari és només del 9% del PIB, atesa la manca de terra conreable (sols 10% del sòl) i la manca de recursos hídrics. Els productes relacionats amb la pesca i en general l’economia del mar constitueixen el 80% de les exportacions (peix fresc, congelat i enllaunat), el 63% de les quals s’adrecen a Europa (de les quals el 72% cap a Espanya i el 20% cap a Portugal). La quantitat que la Unió Europea paga a l’estat capverdià anualment per poder pescar a les aigües de l’arxipèlag és de 500.000€ –500.000€, en efecte–. La inversió estrangera a Cap Verd prové de Portugal, el Regne Unit, Itàlia i Espanya, i als darrers anys s’hi han afegit Angola i els Emirats Àrabs Units. La vinculació amb la Xina ds dels anys noranta es basa sobretot en la construcció de grans infrastructures (ports i embassaments).



A banda de la conceptualització de Karl Marx i Friedrich Engels d’infrastructura com a base material de la realitat3 observem com el Banc Mundial, a través del DIAOP (Diagnóstico das Infra-estruturas em África Orientado por País, estudi redactat per Briceño-Garmendia/Benitez, 2010) situa els grans àmbits de les infrastructures a Cap Verd sobre la base de sis apartats: carreteres, ports, transport aeri, energia, abastiment d’aigua i sanejament, i tecnologies de la informació i la comunicació (TIC). El país esmerça gairebé 150 M$ anuals a les infrastructures, un 15% del PIB –es tracta d’un dels nivells de despesa més alts de l’Àfrica–; amb 50 M$ anuals de pèrdues per diversos tipus d’ineficiències. He volgut recórrer a aquest estudi perquè sintetitza perfectament els diagnòstics que des de les altes instàncies capverdianes i internacionals s’han anat reproduint.



Dins l’àmbit del transport aeri –central per a les interconnexions internes i internacionals–, el Banc Mundial considerava com una conquesta la construcció d’una xarxa d’aeroports en bon funcionament i el fet que la companyia pública TACV (Transportes Aéreos de Cabo Verde) atengués els patrons de seguretat internacionals; quant als “desafiaments”,4 els autors al servei del Banc Mundial remarcaven la necessitat de reduir els subsidis públics per a la companyia. La meva experiència fonamentada en el treball de camp a Cap Verd a les tardors del 2009, 2010, 2011, 2014 i 2015 és la d’una companyia amb material antic, sotmesa a contínues reordenacions horàries (ajornaments i/o suspensions de vols) motivades per la manca d’avions, pel seu estat (necessitat de reparacions contínues), per manca de personal, etc. La companyia pública capverdiana de transport aeri TACV es troba immergida des del 2015 en un procés de privatització motivat per les greus pèrdues acumulades a causa d’una gestió completament deficient dels recursos públics abocats, amb xarxes de relacions clientelars que abracen els partits successius al govern (PAICV i MdP) i diversos alts càrrecs de l’Administració pública. El diari digital A Semana anunciava fa tres setmanes (21-X-2018) que les línies internacionals de la companyia –resulten bàsiques les connexions internacionals amb Lisboa i Dakar– passarien a ser operades pel grup islandès Icelandair a través de Cabo Verde Airlines a partir d’aquest proppassat 29 d’octubre. A canvi de què? La companyia islandesa ha exigit dues coses: la gestió de l’Aeroport Internacional Amílcar Cabral de l’illa de Sal –amb presència massiva de turistes occidentals als períodes de vacances– i el 51% de les accions de la fins ara companyia pública TACV. A més, el govern es “manté ferm” en la cerca d’un segon soci en aquest procés de privatització definitiva.



Pel que fa a les TIC, el Banc Mundial situava el 2010 com a “conquesta” la liberalització completa del mercat –introduïda dins el sector de la telefonia el 1991 pel partit ultraliberal MpD, que no fou revertida pel PAICV quan retornà al poder el 2001 fins al 2016– i el creixement de la cobertura de la connexió internacional a través del cablatge submarí (Cap Verd és a 500 km de la costa oest continental africana), mentre que situava com a “desafiament” la reducció de preus a partir de l’“optimització” (vulgata) de la concurrència de diverses empreses de telefonia i audiovisuals. De fet, aquest procés privatitzador de cap manera ha reeixit a reduir els preus de serveis com el de la telefonia.



Amb relació a la xarxa de ports de l’arxipèlag, el diagnòstic considera que la xarxa de ports funciona bé, i que cal completar-ne la reforma i ampliar-ne les capacitats. Praia a l’illa de Santiago, Porto Grande a Mindelo (illa de São Vicente), i Palmeira a l’illa de Sal reben tràfic internacional, mentre que els de Fogo, Brava i Santo Antão són molt menuts. Porto Grande fou referencial fins al principi del segle XX, lloc de pas obligat en el trànsit nord-sud i est-oest perquè els vaixells recarreguessin carbó com a combustible. A la segona etnografia que estic redactant sobre Cap Verd, en aquest sobre l’illa de São Vicente, miro de cobrir la història d’un port que malgrat alguns canvis –disposició de terminals de passatgers, d’espais de càrrega i descàrrega de contenidors, d’infrastructures per al desembarcament de grans creuers, en contrast amb el port annex per a petites embarcacions, que literalment cau a trossos–, continua mostrant el mateix paisatge humà –explotació dels estibadors cridats cada dia a primera hora del matí perquè l’encarregat de torn triï les persones que treballaran aquell dia, misèria, explotació inclement dels treballadors dels serveis associat al port, lladregots i pinxos de baixa estofa, dones que fan de prostitutes, macarrons, indigents...–. No sé com enquibir un paisatge social dantesc al costat d’un informe del Banc Mundial. La contrapartida de la col·laboració xinesa des dels anys noranta quant a la construcció d’embassaments i la reforma de ports –Praia– consistí a permetre l’entrada dels botiguers dels basars xinesos, estesos per tot l’arxipèlag des que aparegueren al 2000 –Julián David Loaiza (2015) en féu una bona etnografia al TFM dirigit per l’Alberto López–. Què ha possibilitat, aquest desembarcament xinès? Que un considerable percentatge de la població pugui utilitzar xancletes o bambes en comptes d’anar descalça, que les noies vesteixin com si fossin princeses de Hollywood, tot plegat amb materials d’ínfima qualitat. I que els xinesos prenguessin com a mà d’obra barata els treballadors locals, amb sous de 6.000 escuts mensuals (55€) per treballar 14 hores al dia. El sou mínim a Cap Verd és de 100€ mensuals: una misèria amb què has de triar si pagues lloguer, electricitat, aigua o menjar, perquè és impossible fer-ho tot alhora. Les altres contrapartides, aquelles que afecten els beneficis personals de càrrecs públics i empresarials locals, ens són desconegudes. La mitjana d’espera per ser embarcat d’un contenidor a Mindelo és de dues setmanes o més, per set dies a Dakar. L’entrada de vaixells al port pot implicar una espera pel cap baix de 24 hores, per només tres a Abidjan. El servei bàsic de ferri interinsular fou privatitzat fa anys...



São Pedro, a l’oest de São Vicente, fou un poble de pescadors. A la tardor del 2015 vaig conèixer allí tres pescadors i mariners del poble dels quals preservo l’anonimat. L’X treballa des del 2000 en una flota pesquera basca, de Bilbo, per 600 € mensuals: (se succeeixen quatre mesos de treball i dos de “vacances” que no cobren. Ell és contramestre, té un fill i sosté que els sous són els mateixos de 20 anys enrere. M'explicava que les xarxes de les flotes pesqueres espanyoles i de la Unió Europea ho arrasen tot i que la gent de Cap Verd resten sense peix al mar. Tal com ens ho explicaven els pescadors de Tarrafal (illa de Santiago), allà, enmig de l’Atlàntic, les seves embarcacions no disposen de balises de seguretat; es tracta d’una pesca artesanal desenvolupada en condicions precàries –durant anys i panys a Tarrafal no disposaven ni de màquina de gel per congelar el peix, que a la matinada les dones dels pescadors ficaven en cubells amb aigua per vendre’ls a l’illa a través del transport en hiace–.



L'X em desmentia el que m'havia dit una estona abans  un dels responsables de l'Eco Hotel de São Pedro, per a turistes:



Nosaltres mirem que la presència dels turistes repercuteixi en el poble: no dinen i sopen solament aquí, també van als altres dos restaurants de Sao Pedro, o bé els indiquem una botiga on poden comprar aigua, o els portem a la platja perquè facin un tomb amb les embarcacions dels pescadors i així tothom hi surt guanyant. La paraula clau és interacció. Volem que els turistes interaccionin amb el poble.



Segons l'X, el que m'havien contat era mentida, res d'això s'acomplia perquè els turistes no compartien res amb el poble. L'home assenyalava que les cooperatives de pescadors dels anys noranta van fracassar per la manca de suport de l' MpD a la dècada de mandat d’aquest partit conservador ultraliberal (1991-2001), i que quan el PAICV va guanyar –l'any 2001– no va fer res per donar-hi un nou impuls. Per descriure la situació de la gent de São Pedro utilitzava termes que reconeixem en altres boques: misèria, explotació i fam. Son fill, en Z, tenia el 2015 23 anys i en feia dos que acabà els estudis de l'institut. La família no disposava de diners perquè anés a la universitat, que era la seva il·lusió. L'X es preguntava per què el govern de Cap Verd, quan signa convenis amb les companyies pesqueres, no introdueix clàusules d'actualització dels sous dels treballadors del mar. El 80% de la supervivència de la gent depèn dels familiars que treballen a l'emigració. Recordo les paraules de l’Y, conductor de hiace de Caiao: “El govern només mira per si mateix. Tothom fa igual.



L’arxipèlag, en general, està electrificat per l’empresa ELECTRA, empresa público-privada des del 1999, amb alts costos per a un servei extremament ineficient alimentat amb dièsel i petroli, amb greus mancances de manteniment i talls de llum continus: he viscut innumerables talls de llum de dies a Santiago i a São Vicente. Els costos resulten devastadors per al conjunt social. El 2009 encara hi havia pobles sense electricitat a l’interior de Santiago, amb gent sotmesa a unes condicions de vida molt complicades, duríssimes. La mateixa ELECTRA és la proveïdora d’aigua de la meitat del país, de l’altra meitat se n’ocupen els municipis. El 85% de l’aigua depèn de dessal·linitzadores: els costos són altíssims a causa de l’escassedat de recursos hídrics en un context en què menys del 10% de la població té accés a vàters per dipositar-hi els residus orgànics sòlids i líquids.



De les carreteres vam treballar-ne extensament amb Dani Malet (2014). L’antic model colonial portuguès amb llambordes ha estat substituït al darrers deu anys per diversos tipus de pavimentacions que abracen la immensa major part de les carreteres. La rapidesa amb què s’executen les obres, la baixa qualitat del material i les tempestes estacionals solen danyar ràpidament el paviment. El manteniment que se’n fa és merament superficial, en un marc de relacions beneficioses per a les empreses portugueses que històricament ocupen la totalitat d’aquest mercat. L’ús de la força obrera veïnal per a l’escombratge de zones muntanyenques per expulsar-ne restes quotidianes d’esllavissades ocupa gent dels municipis confrontants amb molt petits sous temporals.



En el context general, a Cap Verd s’hi constata un augment rellevant del sector serveis a través del turisme i el desenvolupament d’una incipient indústria tèxtil i de calçat, amb capital xinès, i del tractament de derivats de la pesca, amb capital italià i espanyol per la companyia Frescomar. Les dones treballadores de Frescomar al polígon de Lazareto de l’illa de São Vicente cobren el salari mínim ja esmentat de 100€ mensuals, i en sortir de la fàbrica són escorcollades per comprovar que no s’enduen llaunes de peix en conserves a les seves bosses de mà.



III

Les principals agències per al desenvolupament, en el marc de l’acció de les quals es du a terme la construcció i el manteniment d’infrastructures són el Millenium Challenge Account per a Cap Verd, l’Agência Luxemburguesa de Cooperação para o Desenvolvimento i l’African Development Bank. L’aportació d’infrastructures per part d’aquestes agències avança amb fermesa per acabar de convertir aquesta societat en un model africà –en el context de l’Àfrica anomenada subsahariana– d’economia capitalista, modernitat capitalista, desenvolupament capitalista, privatització estructural capitalista, explotació capitalista, cooperació capitalista i miserabilització capitalista i, en definitiva, de progrés capitalista: un escorxador humà i social en què la immensíssima majoria de la societat les passa magres per sobreviure en el dia a dia.



La seva gent avui, ja no apel·la ni a Amílcar Cabral ni al fuster rebel Nho Ambroze, que el 7 de juny del 1934 encapçalà una revolta a Mindelo al crit de “Misèria!!!” i “Fam!!!”, però hi ha una imatge que per mi materialitza la impugnació de l’estat de les coses, de l’ordre del món, a través d’una enunciació corporal que d’alguna manera és també lluita per la supervivència, i que seguint Karl Mannheim (1987 [1936]: 181) és a més lluita política –Mannheim es preguntava si “s’ha de donar per fet que només és política allò que és preparació per a una insurrecció […] per ventura no ho és també la transformació contínua de les condicions i de les persones?”–. Un matí a Mindelo, mentre esperava l’autobús a l’Avenida Marginal –una ronda intraurbana de dues direccions i tres carrils per banda– vaig veure un home gran, d’aparença indigent, seminú, avançant en direcció contrària de la dels cotxes, amb els braços desplegats i cridant coses inintel·ligibles. Pel seu costat passà un jove molt alt i corpulent en una bicicleta desproporcionadament petita. Jo ho veia tot des d’una parada d’autobús. Semblava una escena fantasmagòrica a les 8 del matí. El jove ciclista, en veure l’indigent suïcida, es girà i li cridà dos cops: “Oh, cow-boy; oh, cow-boy!!!”.



Després dels esclavismes colonials i les reciprocitats de les societats africanes, les infrastructures afloren a empentes i rodolons per aprofundir, al capdavall, diferenciacions socials i afirmar la dependència del capital i la tecnologia occidentals... i xinesos –amb processos de manteniment de les infrastructures extremanet precaris, cada avaria demana peces i reparacions que depenen de les companyies estrangeres, la qual cosa allarga d’una manera exasperant la resolució, costosíssima, dels problemes–. Podem discutir qui és el cow-boy en un procés social adreçat a la construcció de grans infrastructures, però no crec que hi hagi gaire debat sobre qui són, qui és, el sheriff. Voldria posar fi a aquesta exposició amb la carta d’un lector de fa 9 dies (30-X-2018) al diari digital més important de Cap Verd, A Semana, en què aquest reflectí una mirada no pas inhabitual dins la societat capverdiana sobre el seu propi país:



Realment som un país en desenvolupament MÉ (R) DIO [joc de paraules entre desenvolupament mitjà i merdós]. Sense recursos, en cerca d'almoines d'alguns bons samaritans per pensar en gran, a la francesa. Un país en el qual encara hi ha persones que diuen que viuen en una determinada casa i veus que al capdavall són quatre peces de cartró lligades a quatre estaques i un tros de plàstic. Que hi ha boques (moltes) amb fam i sense ingressos. No hi ha feina. esbombem als quatre vents que som un país de desenvolupament mitjà, que organitzem un sens fi de festivals durant tot l'any, gastem fortunes que ens donen com a ajuda al desenvolupament, mentre tenim milers d'habitatges construïts sense habitants per rebequeria (o estupidesa) política, amb els nostres governants vivint el seu millor moment [...]. Aquest pseudopaís va ser liderat per un governador i quatre administradors en temps colonials. I podria seguir així. No obstant això, volem armar-nos en gran i continuarem sent cada cop més petits.

De desenvolvimento mé (r) dio.5



No és Cap Verd, és el món.





Referències bibliogràfiques
A SEMANA (21-X-2018) “Privatização da TACV: Cabo Verde Airlines anuncia introdução de novas rotas Praia/Lisboa e Dakar”. Praia. Descarregat d’internet (26-X-2018): https://www.asemana.publ.cv/?Cabo-Verde-Airlines-anuncia-introducao-de-novas&ak=1 
A SEMANA (30-X-2018) “Regionalização: Movimento Sokols pede ao Governo para absorver propostas da UCID, PAICV e sociedade civil”. Praia. Descarregat d’internet (30-X-2018): https://www.asemana.publ.cv/?Regionalizacao-Movimento-Sokols-pede-ao-Governo-para-absorver-propostas-da-UCID&ak=1#ancre_comm
AUGOYARD, J.-F. (1979) Pas à pas. París: Éditions du Seuil.

BECK, K./KLAEGER, G./STASIK, M. (2017) The Makiong of the African Road. Leiden: Brill.

BOURDIEU, P. / WACQUANT, L. (2000) “La nouvelle vulgate planétaire”, pàg. 6 i 7, núm. del maig, Le Monde diplomatique.

BRICEÑO-GARMENDIA, C.M./BENITEZ, D.A. (2010) As Infra-estruturas em Cabo Verde: Uma perspectiva Continental. Washington: Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento / Banco Mundial.  

DALAKOGLOU, D. (2010) “The Road: An Ethnography of the Albanian-Greek Cross-Border Motorway”, American Ethnologist, 37: 132-149.

DALAKOGLOU, D. (2017a) The Road. Manchester: Manchester University Press.

DALAKOGLOU, D. (2017b) “Towards an Anthropology of the Roads”, Mobility in History, 8: 21–27.

DALAKOGLOU, D./HARVEY, P. (2012) “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, Mobilities, 7 (4): 459-465.

DALAKOGLOU, D./ HARVEY, P. (eds.) (2014) Roads and Anthropology. Ethnography, Infrastructures, (Im)mobility. Nova York: Routledge.

DI NUNZIO, M. (2018) Anthropology of infrastructure.

DOUGLAS, M. (1978 [1970]) Símbolos naturales. Madrid: Alianza.

FOUCAULT, M. (1975) Surveiller et Punir: Naissance de la prison. París: Gallimard.

GANDY, M. (2014) The fabric of space: water, modernity, and the urban imagination. MIT Press.

GEWALD, J.B./LUNING, S./VAN WALRAVEN, K. (eds.) (2009) The Speed of Change: Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000. Boston: Brill.

GRAHAM, S./THRIFT, N. (2007) “Out of Order. Understanding Repair and Maintenance”, Theory, Culture & Society, 24(3): 1-25.

HARVEY, P./KNOX, H. (2015) Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press. 
HORTA, G./MALET, D. (2014) Hiace. Antropología de las carreteras en la isla de Santiago (Cabo Verde). Barcelona: Pol·len. 
– (2018) “La nova llengua de la ideologia dominant o els vells principis del capitalisme”. Espai Fàbrica. Descarregat d’internet (26-X-2018): http://espaifabrica.cat/la-nova-llengua-de-la-ideologia-dominant-o-els-vells-principis-del-capitalisme/  

KUKLICK, H. (1991) “Contested Monuments”, pàg. 135-169, dins G. STOCKING (ed.) Colonial Situations. Madison: University of Wisconsin.

LARKIN B. (2013) “The Politics and Poetics of Infrastructure”, Annual Review of Anthropology, 42: 327-343.

LEACH, E. (1976 [1954]) Sistemas políticos de la Alta Birmania. Barcelona: Anagrama.

LEFEVBRE, H. (1974) La production de l’espace. París: Anthropos.

LEIRIS, M. (2007 [1934]) El África fantasmal. València: Pre-Textos.

LÉVI-STRAUSS, C. (1969 [1955]) Tristos tròpics. Barcelona: Anagrama.

LOAIZA, J.D. (2015) “Chinês é runhu” (los chinos son malos). La representación de los comerciantes chinos en el discurso de los  caboverdianos de Tarrafal de Santiago. Treball Final de Màster inèdit per al Departament d’Antropologia Social de la Universitat de Barcelona, dirigit per Alberto López.

MBEMBE, A. (2004) “Aesthetics of superfluity”,  Public Culture, 16(3): 373-405.

MANNHEIM, K. (1987 [1936]) Ideologia i utopia. Barcelona: Edicions 62-Diputació de Barcelona.

OFICINA DE INFORMACIÓN DIPLOMÁTICA DEL MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES Y DE COOPERACIÓN DE ESPAÑA (2017) Cabo Verde.







Notes

1. Tal com plantejaven Gewald/Luning/Van Walraven (2009), Horta/Malet (2014) i Beck/Klaeger/Stasik (2017) per als aspectes socials de les carreteres, l’atenció de l’antropologia social sobre aquests àmbits ha estat mínima fins fa una dècada, tot i les referències fundacionals –per seu treball de camp a l’Àfrica i Amèrica durant la dècada dels anys trenta– de Leiris (2007 [1934]) i de Lévi-Strauss (1969 [1955]). Tot i que el segle XX és el segle de la motorització rodada, l’ús de vehicles motoritzats que es dóna en els viatges dels antropòlegs de començaments del segle passat no apareix en els seus relats ni en els abordatges històrics de la disciplina: cotxe, carretera, mobilitat, motorització, infraestructura i fins i tot transport són conceptes absents dels índexs analítics i dels mateixos relats. Un terme com “transport” comprèn diversos fenòmens socials: el transport de mercaderies per tot el món, els viatges quotidians entre l’habitatge i el lloc de treball o d’estudi, el desplaçament massiu en el camp del sector turístic, les migracions multitudinàries de persones per motius econòmics i polítics –afegim-hi que imposats culturalment o forçats explícitament, des de les migracions contemporànies a Occident fins al trasllat dels esclaus– o els viatges empresos per qualsevol altra raó. Cal arribar als anys trenta per reconèixer el testimoni de la seva presència a les vies de comunicació africanes. Una sola menció a l’automòbil fa Kuklick (1991) sobre l’expedició de 1929 de l’arqueòloga Caton-Thompson, perquè el Departament de Transport de la en aquells temps anomenada Rhodèsia li presta un cotxe. No es transcriuen sòlides reflexions teòriques sobre les dimensions socials de les carreteres i els cotxes, però començaran a fer-se presents situacions socials significatives nascudes del desenvolupament de la motorització i de les vies de comunicació. Els abordatges dispersos des de l’antropologia social fins a la dècada dels anys noranta precedeixen a un treball sistemàtic sobre els diferents àmbits de les infraestructures als primers anys del nou mil·lenni, fins als nostres dies.


2. L’estudi d’Olivier van Beemen Heineken in Africa (2015) demostra la col·laboració de la companyia cervesera amb dictadors, governs autoritaris i criminals de guerra, com utilitzava una operadora belga per evitar pagar impostos als països africans i la vinculació a violacions de drets humans i corrupció d'alt nivell: doncs bé, Heineken, s’ha afartat de denunciar les “infrastructures poc fidedignes” del continent africà.


3. Una conceptualització d’acord amb la qual la societat implica una infrastructura, que significa l’estructura econòmica com a base dels processos de producció i reproducció materials, en què trobem 1) forces productives (capacitat de producció o de treball, que són les persones, i mitjans de producció, o sigui, les eines, la maquinària, la tecnologia); i hi trobem també 2) relacions de producció: és a dir, les relacions entre els propietaris dels mitjans de producció (la fàbrica, la terra) i els treballadors o productors; d’aquesta relació entre les forces productives i les relacions de producció, Marx i Engels en diuen modes de producció.


4. “Conquestes” i “desafiaments” o “reptes” són termes que Bourdieu i Wacquant [2000] inclourien en la relació del que anomenaven la nova vulgata planetària capitalista composta per conceptes com ara “globalització”, “flexibilitat”, “governabilitat”, “empleabilitat”, “underclass”, “exclusió”, “nova economia”, “tolerància zero”, “comunitarisme”, “multiculturalisme” –hi podríem afegir “regeneració”, “espai públic”, “civisme”, “urbanitat”, “sostenibilitat”, “població”, “seguretat”, “opinió pública”, “comunitat internacional”, “classe mitjana”, “societat civil”, “ciutadania”, “persones o famílies en situació de vulnerabilitat” o “en risc d’exclusió” o “desafavorides”, “transparència”, “smart cities” o “sharing cities” (Horta, 2018)– i dels acompanyants tradicionals “postmodern”, “etnicitat”, “minoria”, “identitat”, “fragmentació”, excloent-se’n, és clar, termes com ara “capitalisme”, “classe”, “explotació”, “dominació”, “desigualtat”... atenent-ne la “condició obsoleta” o bé la “manca de pertinència”.



5. Realmente somos um país de desenvolvimento MÉ(R)DIO.
Sem recursos, à cata de esmolas de alguns bons samaritanos e a pensar à grande e à francesa. Um país onde ainda há gente que diz morar em determinada zona e quando se procura a morada, vê-se que afinal são quatro pedaços de cartão presos a quatro estacas e com um pedaço de plástico a fazer de cobertura que levam esse nome. Que lá dentro há bocas (muitas) famintas e sem rendimento. Sem trabalho. Propalamos aos quatro ventos que somos um país de desenvolvimento médio, que organizamos incontáveis festivais o ano inteiro, que gastamos fortunas que nos são doadas a título de ajuda ao desenvolvimento, que possuímos milhares de casas construídas sem moradores por birra (ou burrice) política, que os nossos governantes, em número exagerado, estão vivendo o seu melhor momento, com carros 0 (zero)quilómetros na “mascadjon”, passeatas internas e externas, com nomeação dos seus protegidos para postos demasiados pesados fazendo com que a administração esteja patinando neste país pelo que apelo que façamos uma pausa/reflexão e vermos se realmente será necessário gastar mais deste pouco que temos com a criação de mais alguns “mascadjos”. Será que vale a pena a regionalização? Este pseudo país foi dirigido por um governador e quatro administradores na época colonial. E podia continuar assim. Contudo queremos armar-nos em grande e continuaremos cada vez mais pequenos.
De desenvolvimento mé(
r)dio.