divendres, 23 de desembre de 2016

Nadal: l'Àfrica, el CIE, les estrelles...

Jim Morrison a Florida, en plena actuació,
amb un xai  (1 de març del 1969).
 
 NADAL: L’ÀFRICA, EL CIE, LES ESTRELLES... 
[VILAWEB, 25-XII-2014] 
Gerard Horta
  
L’editorial de la revista cultural que llegeixo s’inicia així: “Comença el desembre, el mes en què més es gasta.” Les pàgines següents reten compte de l’àmplia oferta de consum cultural per al Nadal africà del nen i el xai. Marvin Harris –antropòleg nord-americà– pensava que el misteri no estava tant en el nen com en el xai. Després del sacrifici, qui tingué dret a menjar-ne i qui en quedà exclòs? El nen es féu home i un dia utilitzà la pròpia força física per fer fora els mercaders del temple. Conten que aquest home fou crucificat, però en realitat acabà decapitat, empalat i trossejat, i del seu cor arrencat en feren primera matèria per bastir la religió d’estat d’un imperi esclavista. A fe de déu, fou així. Aquí on sóc, aquesta religió continua sent instrumentalitzada per perpetuar l’ordre colonial i un classisme social ferotge i despietat. Els llums de Nadal il·luminen els carrers entre talls d’electricitat programats. Terra de passivitat, submissió i desesperança, la meitat de la gent nascuda en aquest país hagué d’emigrar a uns altres llocs per conquerir el present i un bocinet de futur per als infants. Deixo al marge de la narració allò que hi ha de complex i contradictori en aquests processos, tot plegat generalitzable a nombroses societats.

Si per una estona abandono el privilegiat i colpidor viatge al cor de les tenebres de l’etnografia és per consignar la gran generositat, el respecte profund i els cabassos de dignitat que m’ha donat la gent humil les quatre vegades que he fet treball de camp aquí. Cada vegada que torno al meu país necessito setmanes per revisitar la normalitat dels dies estranys. A casa, de petit amb mon germà, vam aprendre del pare i la mare que no hi havia estrangers, sinó que hi havia els homes, les dones i els infants del món, i això mateix ho he transmès a la meva filla. Com seríem en un planeta sense Nadal, en què les persones no pertanyéssim als estats i als passaports, sinó als oceans, els penya-segats i les estrelles? On, sent encara uns taps de bassa, ens preguntéssim “què fan els colors de la teva ànima?” o “com s’anomenen els teus ulls?”. On totes les respostes serien “t’estimo” i on, si algú patia, tothom li diria “no som lluny, som aquí”.

Jim Morrison prenia aquest rumb la nit que a Florida sortí a l’escenari vestit tot de negre, amb una pamela i un xai blanc sostingut als braços amb tendresa. Després l’acusaren d’ensenyar la fava durant el concert, el jutjaren, el condemnaren a sis mesos de presó i –cames ajudeu-me– se n’anà a París. I allí morí un home que havia renunciat a cruspir-se el xai. Estic envoltat de tantíssima gent que, a tot estirar... arròs. Gent que ha travessat mars i serralades, que parla mil llengües, que ha fet moltes feines, que totes ha après a fer-les bé i que en alguns casos ha pogut estudiar, però no ha pogut exercir la seva educació. Gent que ha pintat els ponts que veiem als films nord-americans i gent que coneix l’esperit humà a partir del trosset de terra que durant el període revolucionari (1975-1991) fou recuperat per al treball cooperatiu. Homes que han fet de pedrers des de catorze anys. Mares, àvies i filles pageses que s’han fet grans dins quatre parets fines, al camp i la carretera i a la vorera de pedra de la Praça Estrela, assegudes a terra per vendre alls i llimones i fulles de gingebre. Zé, Idolina, Udjé, Milene, Vladmir... Segles d’esclavisme fan que moltes persones apartin la mirada del blanc, que sempre és senyor –i senyora–. Llavors sóc jo qui cerca els seus ulls per dir-los “Bon dia senyora!”, “Bon dia senyor!”. I el “Bon dia!” que em regalen ve sempre amb un somriure desbaratador i els ulls resplendents com el Sol. I així és com ens coneixem.

Fa tres anys, l’endemà al matí de l’última vegada que vaig tornar d’un d’aquests períodes de treball de camp, el meu cap –el meu cor– encara era en aquesta Àfrica en què tradició i modernitat es debaten tot trencant esquemes teòrics i prejudicis bruts. Vaig entrar al vagó del metro de Barcelona i, sense voler-ho, em va sortir un coratjós i alegre “Bon dia!” per als passatgers, sense distinció, que em van mirar d’una manera... malament, vaja. Tanmateix, si m’ho permeteu, vull desitjar al poble menut de tots els continents no un “Bon Nadal”, sinó un “Bon dia!”. I força per a viure’l intensament.

Vull adreçar-lo, especialment, a les víctimes d’uns dispositius classificatoris que un dia les convertiren en estrangeres perquè havien nascut en un país que no tocava, en la classe social dels de sota i amb un color de la pell diferent del blanc. Per a la gent empresonada al CIE (Centre d’Internament d’Estrangers) de la Zona Franca. Per a la humanitat que al llarg de milers i milers d’anys ha acollit homes i dones d’indrets llunyans per compartir vides, contar-se històries i somiar uns altres mons que, en efecte, són aquí. I per a un fuster anomenat Ambrózio “el capità Ambrosi”, qui en realitat era fuster– que el 1934, a la petita ciutat on sóc, encapçalà una revolta d’un dia al crit de “Fam, feina!”, per assaltar el magatzem central de queviures i repartir-los a través de cadenes de mans. Tothom qui n’ha escrit diu que d’un tros de pa enfosquit l’Ambrózio en féu bandera negra. L’endemà de l’assassinat d’un xaval i un home per part de l’exèrcit, fou detingut amb més companys i deportat a una presó d’Angola. Quin preu té la conquesta de la llibertat?


                                     Manuel Figueira (1980).

No vull aquest Nadal, ni aquest ni els altres. Vull “bons dies” i nits dolces de la meva terra lliure, de la gent del món que planta alls, llimones i gingebres, que pinta els ponts de colors, que neteja les vies del metro a la matinada mentre dormim i que quan sóc al seu país m’acull sense demanar-me res. Vull per a tothom oceans, penya-segats i estrelles. I els vull ara.

dijous, 8 de desembre de 2016

Sobre la capacitat de les societats de construir el seu propi panteó de déus... i de creure-hi


Sobre la capacitat de les societats de construir el seu propi panteó de déus...
i de creure-hi
[PERSPECTIVA ESCOLAR, 388: 19-22, 2016]
Gerard Horta

Fa força més de 2.400 anys el filòsof grec Plató afirmava que tota la humanitat creia en l’existència de déus transcendents i sagrats, i encara ara molta gent creu això. Així s’ha postulat la (mal)suposada universalitat de la religió. Ara bé, en el sentit que les societats occidentals usen el terme, bé podríem dir que la immensa majoria de societats no han tingut “religió”. Sí que podria ser general la convicció que hi ha dimensions de la realitat que són invisibles, unes dimensions metafísiques, ultraterrenals, mitjançant les quals les societats articulen diverses formes de comunicació i traspàs en direccions múltiples –del sacrifici a la mediumnitat–. Sigui com sigui, i apel·lant a categories sobrenaturals, les religions miren de sotmetre l’univers i la societat a un ordre lògic.


De definicions i falses universalitats
D’entrada, vegem dues definicions clàssiques sobre la religió:

1.La religió és, abans de res, un sistema de nocions per mitjà de les quals els individus es representen la societat de la qual són membres i les relacions obscures però íntimes que hi mantenen. Aquest és el seu rol primordial; i ni que sigui metafòrica i simbòlica, aquesta representació no és infidel. Al contrari, tradueix tot el que hi ha d’essencial en les relacions que es tracta d’expressar: perquè certament, és una veritat eterna que a fora de nosaltres existeix alguna cosa més gran que nosaltres, amb la qual ens comuniquem. Per això es pot assegurar que les pràctiques del culte, qualssevol que puguin ser, són més que moviments sense coherència i més que gestos sense eficàcia. Pel sol fet que tenen la funció aparent de refermar els vincles que lliguen el fidel al seu déu, automàticament refermen de debò els vincles que uneixen l’individu a la societat de la qual és membre, perquè el déu és només l’expressió figurada de la societat.” Émile Durkheim (1912)

2.La religió és un sistema de símbols que opera per establir vigorosos, penetrants i duradors estats anímics i motivacions en les persones tot formulant concepcions d’un ordre general d’existència i revestint aquestes concepcions amb una aurèola d’efectivitat tal que els estats anímics i les motivacions semblin d’un realisme únic.” Clifford Geertz (1973)

Sempre hi ha hagut societats que no conceben entitats ultraterrenals que es puguin associar al sagrat. El concepte “religió”, doncs, no és pas un concepte transcultural d’aplicació universal, i ja a la fi del segle XVI el francès Montaigne plantejava que, si el suposat principi universal de la naturalitat de les religions fos cert, potser els elefants també tenen una religió per la manera com aixequen les trompes cap al cel en senyal d’adoració. L’antropòleg noruec Fredrik Barth, arran del treball de camp amb els basseri perses el 1964, concloïa que ni ells mateixos es prenien gaire seriosament la seva religió. No totes les cultures àgrafes –sense escriptura– han conceptualitzat el món en termes religiosos. És més, reconeixem mostres d’escepticisme cap a postulats diguem-ne religiosos en múltiples societats, començant per les societats europees. L’antropòleg anglès Radcliffe-Brown sostenia que la concepció naturalista del món dominant a Occident als darrers 200 anys emfasitza els aspectes tecnològics i materials, mentre que les concepcions mitològiques o espirituals s’inscriuen en el camp religiós. D’altra banda, podem preguntar-nos què en té d’espiritual incinerar gent a la foguera, justificar l’explotació i el totalitarisme, legitimar processos històrics colonials genocides en nom d’una divinitat o esdevenir religió d’Estat d’un imperi esclavista. O, com a contrapartida, apel·lar a un déu per erigir ordres socials emancipadors i igualitaristes. Tractem de distincions simbòliques –espiritualitat i materialitat– en el marc de les quals hom mira de donar un sentit i d’encaminar l’experiència individual i col·lectiva.

Viaranys antropològics
Dins el sac de l’antropologia religiosa s’hi ha ficat de tot: organitzacions, pràctiques i representacions entorn de contextos socials i explicatius diferents, des del catòlic que a l’eucaristia devora la sang i la carn de Crist fins al caçador-recol·lector ¡kung que al matí parla amb els esperits dels matolls –sense que això últim en tingui res de “sagrat”, d’aquí la proposta de Radcliffe-Brown el 1939 de prescindir dels conceptes “màgia” i “religió” i de la seva aplicació universal–. Què abraça el terreny anomenat “religió”, i per què s’hi acaben incloent els camps de la màgia, el simbolisme, la mitologia, les creences, i processos i dimensions rituals de totes les societats? Afegim-hi els camps de les ideologies (Karl Marx), les cosmovisions (Max Weber) i les representacions col·lectives (Émile Durkheim) i interroguem-nos si resta res que no sigui susceptible de ser introduït al territori de l’antropologia religiosa –en què hom abordaria l’anàlisi d’un seguit de processos socials, institucions, moviments socials, estructures i funcions que, d’entrada, no formen part de l’objecte d’estudi de la resta de grans blocs clàssics de l’antropologia (el parentiu, l’economia i la política) malgrat que hi estiguin relacionats–.

Al principi, l’antropologia religiosa va concernir les dimensions ideals o emotives de les societats que no responien a pràctiques merament instrumentals, tecnològiques, empíriques, és a dir, abraçà aquelles dimensions anomenades simbòliques de les societats lligades a aspectes diguem-ne “transcendents” –la banda fosca dels aspectes sensibles de la realitat: en paraules de Manuel Delgado, l’“i-racional, el pre-racional, l’extra-ordinari, l’i-real, l’i-l·lògic, el pre-lògic, el no-científic, el sobre-natural, l’extra-empíric, l’ultra-terrenal, el meta-físic... –. Així, se’ns apareixen dos blocs oposats: per un cantó el material, l’instrumental, l’empíric; per l’altre ideal, l’expressiu, el simbòlic. Amb freqüència, el camp del sagrat s’ha lligat a l’esfera ideal, expressiva, simbòlica –déus, esperits, fantasmes, forces, potències, genis, espectres, etc.–”. A més, durant la major part de la seva història l’antropologia religiosa va estudiar societats extraoccidentals de què es destacaven aspectes exòtics per als antropòlegs –com ara la bruixeria o la màgia–, la qual cosa provocà una fractura entre les religions històriques mundialitzadores –cristianisme, islamisme, judaisme, budisme (religió sense déu que remet a l’experiència transcendent del nirvana)–, i les (mal)anomenades “religions primitives”, vinculades a fenòmens concrets –mana, tabú, totemisme, màgia, bruixeria, xamanisme, possessió, mediumnitat, mite, sagrat...–, uns fenòmens en sovint deslligats del context ideològic de la mateixa “religió” que s’estudiava.

Què ens transcendeix, sinó la societat?
Tot plegat no seria problemàtic si poguéssim comprendre que el que en diem religió o mitologia o màgia no són més que maneres de conceptualitzar el món, maneres de representar-lo i d’ordenar les pràctiques que les persones hi desenvolupen, i d’interrelacionar conductes socials, o d’interrelacionar les utilitzacions de determinats objectes, o dels llocs, o de les coses que les persones diuen i fan, o d’interrelacionar idees dintre d’un marc social determinat. Aleshores entendríem que això que classifiquem com a religió respondria a les necessitats dels humans d’organitzar el món i el sentit de l’experiència que en tenen. I així entendríem que, òbviament, en la religió hi trobem aspectes empírics i instrumentals, de la mateixa manera que en el parentiu, la política i l’economia hi trobem aspectes simbòlics i expressius. Aquesta instrumentalització potencialment amplíssima de la religió –que serveix també com una eina per afermar l’odre establert– condueix Marx a situar-la dins el camp de la ideologia. Però recordem que Friedrich Engels en constata l’ús històric també com una eina per a l’alliberament, o que fins i tot s’inscriu en les teoritzacions antropològiques emocionalistes i psicologicistes posteriors quan la situa com un mitjà per afrontar l’angoixa davant la incertesa de l’existència, com féu Bronislaw Malinowski.

Una cosa és classificar un fenomen social com a religiós, i una altra és com aquest fenomen encarna i sintetitza dimensions i processos socials que no es poden reduir a un etiquetatge, a una compartimentació que mai no podrà totalitzar ni exhaurir el sentit social de la seva experiència com a guia per a la comprensió i l’acció en el món. Una cosa és tipologitzar, classificar, atribuir conceptes a la vida social per poder-la pensar; i una altra cosa és la vida, la qual –individualment i col·lectivament– sempre va molt més enllà de qualsevol teorització que en puguem fer. Per Durkheim la fe és en primer terme un impuls per actuar, mentre que la religió esdevé una operació classificatòria que divideix les coses en sagrades i profanes. A través d’aquesta operació la societat es representa a si mateixa. Les concepcions religioses no actuen com un mitjà per explicar el que hi ha d’extraordinari, anòmal i irregular en les coses, sinó com un mitjà per explicar allò que tenen de constant i regular. El seu nebot Marcel Mauss i els antropòlegs francesos posteriors qüestionen la suposada transculturalitat d’institucions religioses com el totemisme o la màgia: es tracta de taxonomitzar l’experiència del món, de classificar la realitat per donar-li un sentit, això és el que fa cada societat.

Els antropòlegs ni tenim l’objectiu d’esbrinar si una divinitat existeix empíricament o no, ni fem teologia (l’estudi dels déus), sinó que mirem de situar i interrelacionar conceptualitzacions i conductes dins de cada marc social. És a dir, relacionem els discursos religiosos i les seves pràctiques amb les condicions socials en què s’esdevenen. Estudiar una religió ni comença ni acaba en l’estudi de com els seus seguidors expliquen aquesta religió. Analitzem com un moviment socioreligiós es projecta en la societat: com i quin projecte social articula sobre la base de l’apel·lació al seu propi panteó de déus?

La religió seria un mitjà sobre la base del qual categoritzar el món i l’experiència humana –i l’experiència mateixa del coneixement–. Un mitjà fet de dimensions visibles i invisibles, ideals i materials, igual que la política, l’economia o el parentiu. Si això és així, per què s’ha pretès exiliar la religió de l’univers de la raó? Per això Claude Lévi-Strauss es pregunta què hi ha a la base de la religió: la capacitat que una societat té de creure, o bé la seva capacitat per elaborar un objecte de creença? –totes dues coses, és clar–. Els sistemes religiosos s’expressen empíricament, car es projecten en la cultura material, els sistemes de valors, la moral, l’organització familiar, les regles de matrimoni, l’economia, l’organització del temps social, les lleis, la política, la medicina, la ciència, la tecnologia, el cos, la sexualitat... i en l’educació! (oi?). Religió i màgia remeten, igual que la ciència, a la realitat. Malgrat els intents per vincular la religió a l’inefable metafísic, els antropòlegs prenem la vida col·lectiva –generadora de representacions i pràctiques del món– com a objecte d’estudi. I les potències divines hi apareixen, al capdavall, com l’expressió figurada de la societat. Llavors, podem concebre la religió com un recurs per sotmetre l’univers a un ordre lògic, a la manera de dispositiu classificatori aplicat a unes relacions socials en què la societat es transcendeix a si mateixa mitjançant els vincles que manté amb els panteons de divinitats que ella mateixa ha construït. Perquè, en efecte, no hi ha res més poderós que una il·lusió compartida.

diumenge, 4 de desembre de 2016

(3) Un projecte de boires i fums per desmuntar l'escola igualitària


(3) Un projecte de boires i fums per desmuntar l’escola igualitària
[ESPAI FÀBRICA, 24-XI-2016]
Elisabet Bermejo i Maria Borrut


Articles anteriors:

(1) Escola Nova 21: cavall de Troia de l’ensenyament públic

(2) El govern de Junts Pel Sí afavoreix l’entrada de fundacions privades a l’ensenyament



Els impulsors d’Escola Nova 21, i concretament el Sr. Eduard Vallory, han dissenyat un projecte de boira i fum que no concreta res. Quan el Sr. Vallory comenci a concretar-lo és quan podrem anar a l’arrel de la qüestió. Us qüestionarem i us deixarem baldats. Però fins ara res, tot fum. No concreteu. De què teniu por?

Potser serà que a l’hora de concretar-lo, els “progres” deixaran d’adherir-se al vostre projecte de pretesa renovació pedagògica? Comprovareu l’efecte higiènic i sanitari de la mala bava ben documentada de pensadors, investigadors, catedràtics, mares, treballadors o polítics que ara no s’atreveixen a plantejar una crítica oberta? I de defensar-la als vostres mitjans de comunicació?
  
El missatge de boira i fum del Sr. Vallory es basa a repetir moltíssimes frases en “positiu”, toves, emocionals però desproveïdes de vida real, de manera que tothom –vingui de la realitat que vingui– es vegi amb cor de defensar aquest projecte. Frases com ara “Cal innovar i preparar els nens i joves pel segle XXI”, “Cal una nova manera d’ensenyar, per competències, a través de projectes i de noves pràctiques, eliminant la part memorística de la transmissió del coneixement”. Diem que són frases que tothom abraçaria però que estan desproveïdes de vida, perquè no hi ha cap experiència pràctica, cap cas concret o exemple que exposi el dia a dia que el professorat i les mestres, juntament amb els infants i nois i noies, duen a terme amb el programa, els continguts, les intel·ligències, les emocions, les influències i les misèries dins l’àmbit escolar i condicionats per la seva jerarquia. Si ell hi fos, en aquesta tasca diària, ben segur que trobaria millors exemples per parlar d’innovació escolar. I, sobretot, exposaria les necessitats que ara mateix s’haurien d’estar cobrint imperativament.

Curiosament, el Sr. Vallory no té cap experiència, ni formació, en el camp educatiu, però sí que té molta làbia i formació en l’ADE, ja que és diplomat en Alta Direcció d’Empreses (AMP-PADE) per l’IESE (Institut d’Estudis Superiors d’Empresa, la prestigiosa escola de postgrau de negocis de la Universidad de Navarra que és gestionada per l’Opus Dei). I també té experiència a ocupar alts càrrecs dins de l’Administració pública catalana.

El projecte Escola Nova 21 és un producte de màrqueting molt ben pensat des d’escoles de negocis com IESE o ESADE. Tots parlen igual. I el seu objectiu és que els ho comprem i que ens hi adherim. Ens pagaran amb la moneda agra de les reformes privatitzadores... que aplicaran després d’haver-nos passat el rodet sense protestes.

El projecte Escola Nova 21 recull adhesions fent servir discursos i paraules enlluernadores, moderades i que semblen molt modernes. Ara bé, no s’atreveixen a dir les coses on les han de dir. Ni a defensar-les.

Deixeu els discursos inaugurals a les universitats i als centres de negoci i aneu als barris on viuen els infants i els seus pares que treballen (amb sort) per sous de misèria i amb jornades llarguíssimes. I digueu-los a la cara que no només són pobres sinó que són rucs. Expliqueu-los per què les seves escoles, les escoles on van aprendre, no són prou innovadores. I aclariu-los que vosaltres, els grans directius, teniu la solució: fer una xarxa d’escoles públiques i privades que treballin amb mètodes pedagògics que no siguin obsolets. Amb sort se us riuran a la cara.

Aneu-hi i repetiu-los les paraules buides dels vostres discursos. La vostra gran mentida. Perquè la realitat és que:

• L’escola pública funciona encara com a lloc d’igualtat d’oportunitats i permet millorar en la condició social prèvia en la mesura que possibilita l’accés a l’educació formal.
• L’escola pública transmet els coneixements necessaris per seguir avançant adequadament en el sistema educatiu. Perquè els avalua i perquè és exigent.
• L’escola pública, en proves objectives d’avaluació com ara la selectivitat, obté comparativament millors resultats que l’escola concertada.
• L’escola pública és percebuda socialment com un lloc millor en el qual educar els fills que no l’escola concertada, malgrat els esforços que fa el Departament per desprestigiar o simplement enfonsar l’escola pública.

El lobby empresarial format per la UOC, la Fundació Jaume Bofill, UNESCOCAT i La Caixa s’organitza per dinamitar les escoles públiques

Escola Nova 21 no és un projecte d’innovació educativa sense interessos mercantilistes, sinó el projecte d’un lobby que pretén treure profit de la privatització de l’ensenyament. Anem a pams.

Coneixes els interessos mercantilistes del Centre UNESCO de Catalunya - UNESCOCAT? Escola Nova 21 i els seus impulsors s’ha erigit com un lobby de pressió consentit i promocionat pel Departament d’Ensenyament i subvencionat per la Diputació de Barcelona. Així, està recollint adhesions d’escoles, claustres, equips directius i pares/mares acrítics i que es mouen per criteris molt poc pedagògics.

El projecte Escola Nova 21 està actuant com un sofisticat mètode de recollida de signatures, de difusió d’un missatge pervers que lesiona l’escola pública i que és generador d’un corrent d’opinió. En realitat, està buscant suports i adhesions a un projecte que paga la Caixa i que legitimen “pedagògicament” la UOC i la Fundació Bofill.

El projecte innovador d’Escola Nova 21 està dirigit pel president del Centre UNESCOCAT, el Sr. Eduard Vallory, que és mereixedor d’un article a part i detallat que farem properament. A banda de la coincidència en el nom, el Centre UNESCOCAT no manté cap relació directa amb l’Organització de les Nacions Unides per a l’Educació, la Ciència i la Cultura (UNESCO), que és una organització d’àmbit internacional i en són membres 193 estats.

Com que no estem organitzats políticament sota la forma d’un estat, UNESCOCAT no és res més que una associació més, un paraigua creat l’any 1984 que engloba la Fundació Jaume Bofill, l’Institut d’Estudis Catalans, la Fundació FemCAT (Fundació d’Empresaris de Catalunya) i Òmnium Cultural, és dir, persones afins a l’antiga Convergència i Unió, l’actual Partit Demòcrata Europeu Català (PDECA) per establir relacions directes amb la UNESCO.

Avui dia, UNESCOCAT, no és més que una fundació de fundacions privada i afí a l’antiga Convergència. I, malgrat que el seu nom llueix molt bé en tota la propaganda d’Escola Nova 21 –perquè la confonem amb la institució de les Nacions Unides–, en el cas d’UNESCOCAT es persegueixen “les relacions contractuals amb entitats públiques i privades que amb el seu suport econòmic ens permeten desenvolupar els nostres projectes” tal com ells mateixos expliquen al seu web.

Això sí, no expliquen quins són els seus “projectes”, ni què farà la “xarxa d’aprenentatge horitzontal” ni quina és concretament la “metodologia de canvi” suposem que seran pel bé dels nois i noies en edat escolar de Catalunya. Però, indiscutiblement, Hi trobem interessos mercantilistes ocults. Que el seus impulsors ni detallen ni concreten.

***

Elisabet Bermejo és professora d'Educació Secundària i militant de la Coordinadora Obrera Sindical (COS).

Maria Borrut és mestra d'Educació Infantil i militant de la Coordinadora Obrera Sindical (COS).

dilluns, 21 de novembre de 2016

No sóc l'home que solia ser (El llibre talla el carrer, però obre el camí)

Fine Young Cannibals: “No sóc l'home que solia ser”.
Dins l’àlbum The Raw & The Cooked (1989).

NO SÓC LHOME QUE SOLIA SER
(EL LLIBRE TALLA EL CARRER, PERÒ OBRE EL CAMÍ)
[EL VIDRE AL COR, 23-IV-2016]
Gerard Horta

Jo, abans, era una persona diguem-ne normal. Fins que de sobte aquella suposada secció de vent al final de la cançó va trastornar-me, era per Sant Jordi. I vaig esdevenir caníbal. Tot devorant el món, vaig anar a parar de l’holocaust caníbal a les belles dimensions de l’antropofàgia... i així rodo.

No jo en tu, sinó tu en mi.

Per un Sant Jordi de dracs i llibres i roses... de foc.

dimecres, 16 de novembre de 2016

Hiace. Antropologia das estradas na ilha de Santiago (Cabo Verde)


HIACE. ANTROPOLOGIA DAS ESTRADAS
NA ILHA DE SANTIAGO (CABO VERDE)
[REVISTA CABO-VERDIANA DE CIÊNCIAS SOCIAIS,
2: 333-344, 2015]
Gerard Horta

Em primeiro lugar, vamos sintetizar os conteúdos duma investigação [1] relativa à planificação urbana e à movilidade no transporte colectivo interurbano em Santiago a través dos hiace (Horta/Malet, 2014) e, em segundo lugar, vou propor uma reflexão sobre as implicações da regulação formal, administrativa, do “sistema hiace” por parte do Estado.

I
Durante os meses de outono dos anos 2009, 2010 e 2011 desenvolví, juntamente com o antropólogo Daniel Malet, o trabalho de campo dum estudo sobre os usos e as apropiacões das estradas por parte dos motoristas dos hiace (uma carrinha minivan de transporte colectivo que toma o seu nome do modelo Hiace da empresa Toyota, muito usado em África). Tratava-se de estudar as apropiações espaciais desempenhadas pelos motoristas e também pelos peões, e a sua relação com a planificação pública de determinados espaços urbanos da ilha de Santiago (Cabo Verde) no contexto da mobilidade. O objecto inicial da investigação abrangia os usos, as práticas e as representações vinculadas com o espaço e com a própria viatura, as suas funcionalidades instrumentais e simbólicas, assim como as regulações e as resistências que se produzem perante a planificação institucional do uso desses mesmos espaços urbanos e dos consiguientes modelos de transporte e mobilidade. [2]

Se a atenção centrou-se no tráfico dos hiace [3] é pela sua absoluta relevância para o transporte colectivo interurbano na ilha, que se deve a que os hiace articulam o movimento de pessoas e mercadorias de todo tipo, ligando –sem estar sujeitos a horários nem a paragens fixas– os principais núcleos habitados de Santiago. Neste ponto, consideramos a grande relevância das estradas como fenómeno social e a fraca presença que têm nas etnografias do século XX, por isso traçamos o passo da antropologia peripatética à etnografia das estradas, a considerar que o objecto de observação do etnógrafo e o seu objecto de reflexão como antropólogo é a viagem en si mesma (Augé, 2007: 71). Agora bem, também nesse caso sitúa-se a multiplicidade implícita de abordagens, visto que toda viagem inscreve-se simultaneamente como um deslocamento no espaço, no tempo e, em função dos contextos de partida e de chegada, na jerarquia social (Lévi-Strauss (1969 [1955]: 79).

Desta forma é como foi analizada a literatura antropológica referente às estradas africanas desde a obra de Michel Leiris –pela missão Dakar-Djibuti (Leiris, 2007 [1934]) de 1931 a 1933– até à actualidade. A seguir foi estudado, o desenvolvimento histórico da motorização em África e do transporte e, das estradas em Cabo Verde e Santiago (com a testemunha de diversos informantes –passageiros e motoristas dos hiace–), as mudanças produzidas a partir dos anos oitenta e a chegada dos hiace, a aparição e o crepúsculo de Transcor (empresa pública de transporte colectivo interurbano), as dimensões simbólicas dos hiace (nominação, rotulação, o status do motorista na cultura caboverdiana, a cultura viária dominante) e instrumentais (condições laborais de motoristas e ajudantes, sistemas de propriedade do hiace, organização do trabalho, formalização administrativa e prácticas reais, vínculos entre motoristas e patrões e entre motoristas e passageiros, desenvolvimento do hiace e a sua relação com os processos de urbanização em Praia, Somada, Tarrafal e Pedra Badejo e o papel da cooperação internacional na planificação urbana). Foram entrevistados motoristas, passageiros (também vítimas de desastres), funcionários (polícias, políticos, membros da DGTR –Direcção-Geral dos Transportes Rodoviários–), membros das companhias de seguros, etc. A etnografia inclui umas 200 viagens em hiace, e incide muito especialmente nas múltiplas causas (de todo tipo) da acidentalidade viária em Santiago.

II
Em outono de 2012 escrevemos um voluminoso informe para o Ministerio de Ciencia e Innovación español. O capítulo final intitulava-se “Recomendações”, que é a parte da nossa investigação em que o Ministerio tem interesse: ofrecer aos cabo-verdianos algumas propostas relativas à aquilo que se deve fazer para evitar ao máximo as consequências da acidentalidade viária em Santiago. Tratava-se de propor o tipo de conteúdos que permitissem articular a colonização de aquilo informal, e a normalização por parte dum Estado “em vías de desenvolvimento”.

Sucupira (Praia). 
  
Se quisessemos propor a reformulação de determinados aspectos do universo hiace não à sociedade popular mas sim aos governantes de Cabo Verde –umas propostas em muitos casos nada variam das que exigiríamos aos nossos próprios governantes europeus–, se chegássemos a acreditar que os antropólogos europeus somos “alguém” para aconselhar “alguma coisa” ao povo cabo-verdiano, começaríamos por nos remeter ao abandono estrutural por parte das instituições públicas do cuidado e a protecção das vítimas de desastres. Costuma-se afirmar que a superação do estado actual das coisas neste terreno viria, tal vez, da mão da criação duma estratagema de combate da sinistralidade e dos seus amargos frutos, a promover e a proteger também as iniciativas populares de autoregulação do sector,  como associacões ou sindicatos não formais mas sim empíricamente efectivos na sua labor –um assunto concebido por vários motoristas–. Tal planificação foi projectada sem atender à necessária transformação do modelo de relações económicas e laborais imperantes em Cabo Verde, pensamos que muito provávelmente veria-se condenada a falhar. ¿Quem melhor que a própria sociedade cabo-verdiana conhece melhor que ninguém o tipo de processos que são precisos para pôr fim a esta dramatização estructural do tráfico socioviário, geradora dum corolário sistemáticamente funesto? Como em todas as partes do mundo, o Estado deveria garantir a atenção física e psicológica das vítimas de desastres, a conservação do lugar de trabalho ou a contrapartida duma pensão digna no caso de incapacidade derivada do desastre. Tudo isto, até que se resolvesse favorávelmente o estado de saúde das vítimas. No caso de que o sustento familiar dependa duma vítima mortal, deveriam ser articulados os mecanismos necessários para que o Estado tome conta do grupo familiar nos ámbitos que afectam aos serviços básicos: educação, saúde –inclusive o apoio psicológico–, a morada e a conservação das condições materiais fundamentais.

Poderíamos continuar a dizer que perante a presênça de pelo menos un 10% de hiace clandestinos em circulação, assim como de um número apreciável de veículos propriedade de cargos públicos eleitos, de funcionáios de todo tipo e inclusive de simples trabalhadores públicos, deveria de se fazer um processo de regulação riguroso. Seria desejável que se prohibisse a propriedade dos veículos autorizados para o transporte profissional a cargos públicos eleitos, funcionários e trabalhadores públicos pelo risco de corrupção que comporta (tanto em Cabo Verde como em qualquer outro lugar).

Da mesma forma, deveriam de ser postos fora de circulação os veículos em deficiente estado mecánico e sem cobertura da companhia de seguros, apoiando os motoristas-proprietários que não dispuseram de meios para poderem trocar de carrinha. Paralelamente, poderiam-se multar aqueles que usam as viaturas de forma irregular –a qual coisa faria sair da circulação muitos destes hiace–. No entanto, insistimos: ¿que sentido teria aplicar estas propostas se não se modifica o modelo de relações laborais vigente nos hiace? ¿Até que ponto a simples petição da formalização duma actividade económica como esta iria resolver o nivel da altíssima concorrência por conseguir passageiros num contexto social liderado pelo empobrecimento da maior parte da sociedade e em que o número de passageiros depende em parte das suas possibilidades e necessidades económicas e de trabalho? ¿Quem pode deslocar-se em hiace se não dispõe dum trabalho ao qual apresentar-se nem da capacidade financeira para viajar? Em vez, ¿cómo iria afectar o vínculo social que mantém o fundamento do universo hiace a partir da rede de correntes de relações socioterritoriais na cual qual se inscreve?

Motoristas de Tarrafal em Sucupira (Praia).

A inestabilidade e a precariedade laboral é uma das causas mais notáveis das práticas de risco dos motoristas do hiace. A introdução da obrigatoriedade de contratar formalmente o motorista com uma série de garantias estabelecidas (dias de descanso semanal, cobertura da segurança social e períodos de férias) asseguraria certa estabilidade. O motorista assalariado não deveria viver com a pressão continua de fazer render a viatura ao máximo, a custo de ser despedido se não for assim. Não é possível guiar um hiace sete días sobre sete, sem férias nem descansos: trata-se de um despropósito em todos os sentidos. Tal vez a reducção do parque de hiace, consubstancial à regulação geralizada das viaturas, asseguraria o rendimiento do pequeno negócio do hiace sem que os motoristas tivessem que recorrer a práticas de risco.

Resultaria imperativo articular a autoorganização dos motoristas e os passageiros como base da administração da sua própria existência além do Estado, dos sindicatos e das associaciões corporativas. Os motoristas poderiam canalizar deste modo a defesa dos seus direitos como trabalhadores assalariados, e assegurar um âmbito laboral seguro, justo e dignamente remunerado. Os proprietários poderiam exercer pressão sobre o Estado com a finalidade de proporcionar os mecanismos necessários para a organização do sector e a manutenção apropriada das estradas –pavimentação, sinalização, iluminação, etc. –. Os passageiros, então, poderíam organizar as suas próprias necessidades juntamente com os hiacistas, e fazer-se valer perante a Administração pública.

Porém, desta forma não se garante nem a qualidade das estradas construídas nem as promessas de conservação que as empresas estrangeiras contratadas deveriam adquirir. Além disso, o mantimento não se pode limitar à limpeza das márgens das estradas, sem mais.

Outro extremo constatado tem orígem na falta de presença policial no conjunto da ilha, devido a que quase toda ela concentra-se em Praia e redores, possibilitando de este modo a impunidade em matéria de tráfico no resto de povoações, sendo praticamente impossível cruzar-se com um veículo policial na estrada –desta forma  aflora novamente a discussão referente à necessidade da presença policial ou não em termos de controlo e fiscalização do tráfico–. É  realmente em Praia e redores –até à zona de Somada– onde se concentram a maior parte de acidentes pela grande densidade de circulação, por isso a ampliação da rede policial de tráfico para o interior da ilha poderia diminuir –mediante uma correcta fiscalização sobre o terreno– as prácticas de risco fora da capital –de entrada, pela sobrecarga de passagem ou de mercadorias, e pelo consumo de alcohol e de substancias psicoactivas–. À vez, asseguraria o controlo do cumprimento das condiciões de contratação do motorista, comprovação da propriedade, inspecção dos requisitos técnicos do veículo, etc. Uma vez mais, o debate sobre o modelo da cultura viária à qual acudir e a atribuição de maior ou menor relevância às dimensões da sanção efectiva se diluem-se num meio social precarizado como este: negamos-nos a aceitar que as transformações culturais e normativas possam realizar-se –em órdem a uma efectividade empírica– sem ser acompanhado dum projecto colectivizador baseado no desenvolvimento do bem estar material e da centralidade política da igualdade e justiça social.

O processo de modernização –asfaltado e sinalização– das estradas principais que se produziu em Cabo Verde desde o ano 2009 até agora tem sido veloz e intenso. Neste terreno deveria de haver um diálogo com os vizinhos e os peões que protagonizam um uso habitual das vias de comunicação para situar as suas necessidades e as pautas culturais que guiam as suas conductas. É de aí que vem a importância do acondicionamiento e a protecção das beiras das estradas, por causa do intenso uso que habitualmente realizam os vizinhos e as crianças das escolas e do risco que disso se desprende. ¿Como se pode ter a certeza, dada la extensão dum asfaltado correcto o qual da lugar a maiores velocidades, que os conductores não entrem nas povoações a alta velocidade? Para atingir mais respeito para com os usos do espaço por parte dos viandantes no interior e no exterior dos núcleos urbanos, seria necessário reformular os fundamentos de uma nova cultura viária dirigida a atender o tipo de apropriações históricas que os viandantes caboverdianos levam a cabo das rúas e das estradas. Tais motivos levariam a assumir: un maior cumprimento da regulação de conducção; e também a adquirir como principio básico da conducção viária a minimalização das situações de risco. ¿Deve-se incrementar e racionalizar o uso de quebramolas para obrigar ao veículo a manter baixas velocidades no interior das povoações? Sem dúvida, mas, ¿não é verdade que a modificação dos hábitos de condução dominantes responde a um determinado tipo de cultura viária ligada a condicionantes laborais, culturais, políticos, de prestigio social, etc.? É preciso aumentar a sinalização na estrada, e –a falta de iluminação artificial nocturna– a sinalização cromática ou luminosa das quebramolas –não debemos esquecer-nos da ausência geralizada de semáforos–.

Sucupira (Praia). 

Na actualidade não existe uma fiscalização rigurosa à volta de: 1) o número de horas de trabalho dos motoristas e os períodos de descanso diário, semanal e ferial; 2) os limites da sobrecarga do veículo, tanto de passageiros como de mercadorias; 3) a prohibição de viajar com as janelas fechadas enquanto se ouve música: nesta situação é impossível ouvir as sinais sonoras que proceden do exterior da viatura –as secuelas potenciais que provoca a aparição do novo modelo hiace, o “Costa Camelo”, são muito preocupantes, posto que ao estarem equipados com ar condicionado numa ilha onde faz calor durante todo o ano, as janelas estão permanentemente fechadas, portanto com dificuldade para poder ouvir as sinalizações sonoras do exterior: as nefastas consequências desta situação pelo que se refere ao risco para a seguridade viária são evidentes–; 4) a obrigação de manter o equipamento do veículo com cintos de segurança para todos os viajeiros, e, em consequência, a obrigação geralizada de que todo passageiro viaje con o cinto apertado; e 5) a prohibição de ingerir substancias estupefacientes: grogu, padjinha ou otras, pelas impactantes e devastadoras derivações sobre a conducção.

A falta de vontade política governamental, motivada em principio pela já referida falta estrutural de meios materiais para implementa-la, impediram até agora uma regulação pública do transporte colectivo interurbano em hiace em todas as suas dimensões. [4] A pesar de não poder estabelecer com certeza a qué é que levaria isso em Cabo Verde, no relativo aos usos do espaço por parte dos viandantes pode-se assegurar que em muitos aspectos tal regulação seria redundar numa maior inferiorização dos peões perante as viaturas motorizadas, de modo que  encontrariamo-nos na disjuntiva que se produz entre o processo urbanizador moderno e as apropriações tradicionais, populares, de rúas e estradas. A regulação do hiace deveria redundar na melhoria das condições de trabalho e de transporte das pessoas afectadas, e numa previsível redução da sinistralidade viária nas áreas urbanas e interurbanas.  

Ainda que, ¿que maior factor de redução da sinistralidade que proceder à creação dum auténtico serviço público e de qualidade de transporte interurbano com autocarros ou minibuses? Um serviço que ofrecesse respostas às necessidades horárias da sociedade cabo-verdiana, com percursos directos e com percursos indirectos que atendessem à multiplicidade de necessidades das pessoas dos núcleos populacionais dispersos e que precisa de meios de mobilidade consistentes. A todo o custo, evidentemente, de deixar de parar-se tras as curvas, de deixar de dar marcha atrás no meio da estrada, de deixar de mudar tres veces de motorista num mesmo percurso, tal vez a custo de sepultar os hiace para sempre. Por trás da privatização e da destruição do serviço de transporte interurbano sob o governo do MpD na década dos noventa afloram os interesses económicos dum sector social de proprietários privilegiados que se propaga da própria Administração até aos cargos públicos, os quais incumben nos afastados enclaves da diáspora cabo-verdiana na Europa e nos EUA: E aos que os governos posteriores do PAICV não acharam solução.

Sucupira (Praia). 

¿E agora que? Em base ao nosso trabalho de campo e à reflexão e a análise à qual nos levou esta investigação, ¿devemos propugnar a continuidade de uma actividade informal que tem lugar num marco de exploração e corrupção política e funcionarial, e que gera uma sinistralidade soferta pela gente humilde de Santiago? ¿Ou, ao contrário, defenderemos a imposição plena da formalidade estatal em todos os ámbitos do universo hiace? A principal consequência disto consistiria em anular uma capacidade de autoorganização popular que depende só dela mesma na hora de focalizar para uns ou outros rumos o desenvolvimento deste fenómeno social.

A deplorável complexidade desta simplificadora dicotomia reside em que, paralelamente à imposição de modelos estatais formalizadores da vida social, em África aparece sempre esa proximidade das políticas públicas ultraliberais, desreguladoras, constituídas em constante ameaça de assédio perpetuo para a existência duma socialidade informal popular que parte mais do vínculo social que da mercantilização económica das relações. Serão os próprios feridos em desastres, serão os companheiros de motoristas represaliados como Marcelino, serão os ajudantes e os motoristas assalariados aqueles que algum dia levantarão a voz colectivamente… ou não.

Justificar a intervenção do Estado com o objetivo de materializar determinadas mudanças normativas e relacionais não deixa de ser inquietante, sobretudo conhecendo o perfil que iriam tomar tais regulações e as corruptelas inaugurais: a destruição, a miserabilização e a anomização geralizada de África, o abatimento da solidariedade –que por vezes surge da exploração e da miséria– sob a universalização económica, tecnológica e cultural do capitalismo. Trata-se de uma discussão que articula as tensões entre –por um lado–,as sanções jurídicas e os modelos preventivos estabelecidos para paliar os aspectos mais desagradáveis da motorização consubstancial à intervenção urbanizadora; frente a –por outro lado– um contexto cultural determinado e as suas prácticas empíricas reais, marcadas sempre por campos de identificação relacional entre individuos e grupos, e por processos de desigualdade e diferenciação inerentes a uma estrutura social profundamente jerarquizada. Perante isto, ¿que aspecto deve ser regulado e por quem? ¿Trate-se simplesmente de aumentar os dispositivos de controlo e fiscalização policiais nas rúas e estradas? ¿Da educação viária impartida aos motoristas e peões? ¿Do estado das estradas? ¿Do uso de semáforos? Em conclusão, ¿por qué referir-nos a um problema de regulação, controlo e educação quando estas esferas de actuação são massivamente desatendidas –e até transgredidas– pelas mesmas autoridades que as preconizam? Uma visão compreensiva do problema da sinistralidade não pode deixar de lado as relações que se estabelecem entre leis, regulações e formações viárias “universais” perante ao conjunto de posições e disposições socioculturais e políticoeconómicas enfrentadas no seio duma sociedade, e expressadas a través de prácticas e processos relacionais complexos, multicausais e contraditórios.

Aquilo que denominamos “sistema hiace” (solidariedade –maior ou menor– entre motoristas, autogestão colectiva de tempos e paragens, flexibilidade e representação em todos os aspectos) erige-se, mediante os elementos de socialização e cooperação que contém e que gera, como um transporte moldeado pelas necessidades inmediatas daqueles que o ocupam para autoregula-la –ou daqueles que acudem para ocupá-lo–. Nas antípodas da noção de “segurança” occidental, o hiace encarna um serviço creativo e flexível… que da marcha atrás no meio da estrada, que espera a alguem que desce da montanha, que se para num riacho, que abre a porta para que alguém saia a vomitar, urinar ou comprar bananas, que se esconde da polícia ou que se despenha tristemente. Trata-se dum veículo que vive para o social. ¿Condução temerária? O hiace, como planteia Ference (2011) para os matatu keniatas, adapta-se in situ às exigências do corpo social que ocupa a viatura, o motorista poucas veces é mais do que a suma das pressões e decisões do seu entorno e da paisagem –a mudar em cada paragem–. Isso é o que encontramos nos nossos amados hiace.

Sucupira (Praia). 

Tal vez ese “afecto” que deveria ser exigido à antropologia (entre outras presenças occidentalizadoras em África) consista no complexo exercício de descobrir y reforçar, no interior das relações de desigualdade, as estructuras cooperativas e participadas que se encontram já lalém, desde sempre, antes de que o insolente olhar científico certificara a sua morte. É aí onde reside a criatividade inerente às relações sociais tratando de libertar-se do seu próprio jugo.

A vida em Cabo Verde não vale muito”, dizia Babá com olhar triste apoiada na varanda do seu estabelecimiento de comidas e também pensão, anos depois de regressar a Cabo Verde desde a diáspora francesa. Diante do processo colonial imposto sobre a sociedade cabo-verdiana pela Europa a través da escravidão, a fome, as brutalidades e as repressões de todo tipo, a doença, a obrigação de emigrar, a miséria… nós reivindicamos isso que tanto tempo atrás Jean Duvignaud explicitou com conmovedora ternura: uma vida diferente para sempre.

Referências bibliográficas
AUGÉ, M. (2007) Por una antropología de la movilidad. Barcelona: Gedisa.
DALAKOGLOU, D. / HARVEY, P. (2012) “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, em Mobilities, 7 (4): 459-465.
FERENCE, M. (2011) “‘Utanijenga--you will build me’: Moral ambiguity and the stigma of risky business in Nairobi’s transportation Industry”, em ECAS - 4th European Conference on African Studies, Uppsala (Panel 155- Uncertainty, Danger and the Productive Life of Risk on and alongside African Roads [Jennifer Hart & Gabriel Klaeger]).
GLICK SCHILLER, N. / SALAZAR, N. B. (2013) “Regimes of Mobility Across the Globe”, em Journal of Ethnic and Migration Studies, 39 (2): 183-200.
HANNAM, K. / SHELLER, M. / URRY, J. (2006) “Mobilities, Immobilities and Moorings”, em Mobilities, 1 (1): 1-22.
HORTA, G. / MALET CALVO, D. (2014) Hiace. Antropología de las carreteras en la isla de Santiago (Cabo Verde). Barcelona: Pol·len Edicions.
LEIRIS, M. (2007 [1934]) El África fantasmal. València: Pre-Textos.
LÉVI-STRAUSS, C. (1969 [1955]) Tristos tròpics. Barcelona: Anagrama.
URRY, J. (2007) Mobilities. Cambridge: Polity Press.


[1] A investigação foi realizada no marco do projecto Estudio comparado sobre apropiaciones sociales y competencias de uso en centros urbanos de tres ciudades africanas (Referência CSO2009-12470), financiado pelo Ministerio de Ciencia e Innovación español, sob a direcção de M. Delgado y A. López do Departament d'Antropologia Social da Universitat de Barcelona.

[2] Para uma análise do conceito de mobilidade, véja-se Urry (2007); para uma visião panorámica transdisciplinária, Hannam/Sheller/Urry (2006). À vez, Glick/Salazar (2013) introduziram recentemente –desde o ponto de vista crítico da antropologia– algumas consideracões e matizes ao paradigma das “novas mobilidades”. Finalmente, para a antropologia das estradas e a relação com o conceito de mobilidade, véja-se Dalakoglou/Harvey (2012).

[3] O termo hiace responde a uma perspectiva emic (como conceptualização e distinção significativa para a sociedade estudada). Com este conceito define-se tanto ao veículo como ao tipo de transporte que representa.

[4] Véja-se, para uma análise crítica dos paradoxos implícitos nos processos de regulação económica em África, Roitman (2004).